Honda 1300

Commercialisée au Japon à partir de 1969, la Honda 1300 marque l’entrée de Honda dans une catégorie automobile nettement plus ambitieuse que celle de ses premières petites voitures. Cette berline quatre portes à traction avant reçoit un quatre cylindres de 1 298 cm³ refroidi par air, une solution déjà inhabituelle à l’époque et poussée ici à un degré de sophistication remarquable. Avec jusqu’à 115 ch annoncés au lancement pour la série 99, elle affiche aussi une puissance spécifique très élevée pour une familiale japonaise de la fin des années 1960.

La 1300 est surtout révélatrice de la philosophie technique de Honda à cette période. Son moteur transversal, son système de refroidissement DDAC, sa lubrification par carter sec et ses quatre roues indépendantes témoignent d’une volonté de résoudre les problèmes par des solutions originales. Cette profusion d’ingénierie rend toutefois la voiture complexe à industrialiser et contribue à faire de son développement un épisode déterminant dans l’évolution du constructeur.

Une berline ambitieuse pour un jeune constructeur

Lorsque le programme 1300 prend forme, Honda possède encore une expérience limitée de l’automobile. La marque a commencé sa production à quatre roues avec le petit utilitaire Honda T360, avant de développer des sportives légères et des voitures de très petite cylindrée. La nouvelle 1300 doit permettre de franchir une étape supplémentaire en affrontant le marché des berlines familiales, déjà occupé au Japon par des constructeurs beaucoup plus établis.

Honda dévoile son nouveau modèle le 21 octobre 1968 à Tokyo. La voiture n’est pourtant pas encore totalement figée. Son développement se poursuit entre cette présentation et l’annonce des caractéristiques commerciales définitives au printemps suivant. La première 77 Deluxe est mise sur le marché à la fin du mois de mai 1969, tandis que d’autres versions suivent en juin. C’est donc 1969, et non 1968, qui correspond au lancement commercial de la Honda 1300.

Le contraste avec la Honda N360 est considérable. Là où cette dernière répond aux contraintes des petites kei cars japonaises, la 1300 mesure près de 3,90 m et offre quatre portes et cinq places. Honda cherche ainsi à devenir un constructeur généraliste capable de proposer une automobile familiale sans renoncer à l’identité mécanique acquise avec ses motos et ses petites sportives.

Cette filiation technique se retrouve également dans le caractère du moteur. Les Honda S800 avaient déjà démontré l’intérêt de Honda pour les mécaniques capables de fonctionner à des régimes élevés. Sur la 1300, cette approche est transposée à une berline familiale avec une cylindrée supérieure et une architecture à traction avant.

Le moteur DDAC, cœur technique de la Honda 1300

La caractéristique essentielle de la 1300 est son moteur H1300E. Ce quatre cylindres en ligne de 1 298 cm³ possède un arbre à cames en tête et des cotes presque carrées, avec un alésage de 74 mm pour une course de 75,5 mm. Installé transversalement à l’avant, il entraîne les roues avant. Mais c’est son refroidissement qui distingue véritablement cette mécanique.

Soichiro Honda reste alors attaché au moteur refroidi par air, qu’il considère notamment comme un moyen d’éviter certains composants nécessaires au refroidissement liquide. Pour la 1300, les ingénieurs développent le DDAC, pour Duo Dyna Air Cooling. Le principe fait circuler de l’air forcé autour des parties chaudes du moteur à travers une structure à double paroi. L’objectif est de mieux contrôler les températures tout en conservant le refroidissement par air.

Cette solution ne produit cependant pas la simplicité attendue. L’ensemble devient complexe et volumineux, notamment en raison du système de circulation d’air et de son ventilateur. Honda associe en outre ce moteur à une lubrification par carter sec, technique bien plus courante en compétition ou sur des voitures sportives qu’au cœur d’une berline familiale. La marque indiquait à l’époque que de nombreux brevets et modèles d’utilité étaient liés au programme 1300, notamment au DDAC, à la lubrification et aux trains roulants.

Deux configurations principales apparaissent au lancement. La série 77 emploie un carburateur et développe initialement 100 ch à 7 200 tr/min. La série 99 reçoit quatre carburateurs et atteint 115 ch à 7 500 tr/min. Honda annonce alors respectivement jusqu’à 175 et 185 km/h. Ces valeurs caractérisent les premières versions de 1969 et ne doivent pas être appliquées à toute la production, puisque les réglages et puissances évoluent ensuite.

77 et 99, puis Coupé 7 et Coupé 9

La gamme initiale s’articule autour des appellations 77 et 99, complétées par plusieurs niveaux de finition. La différence la plus importante entre les deux séries est mécanique : la 77 utilise l’alimentation à carburateur unique, tandis que la 99 adopte quatre carburateurs. Les acheteurs japonais peuvent ainsi choisir entre une version déjà performante et une déclinaison plus poussée, dont les 115 ch placent la petite berline dans une position inhabituelle face à ses contemporaines.

En février 1970, Honda élargit la famille avec les Coupé 7 et Coupé 9. Ils ne constituent pas simplement des berlines auxquelles deux portes auraient été retirées. Leur carrosserie spécifique est plus longue, plus large et plus basse, avec une silhouette fastback et une présentation intérieure davantage tournée vers le conducteur. Le Coupé 7 reprend le principe du moteur à carburateur unique et le Coupé 9 celui de la version à quatre carburateurs.

À cette date, les puissances officiellement annoncées sont de 95 ch pour le Coupé 7 et de 110 ch pour le Coupé 9. Cette évolution explique pourquoi les caractéristiques publiées pour une Honda 1300 peuvent sembler contradictoires. Les valeurs de 100 et 115 ch correspondent au lancement des berlines, tandis que 95 et 110 ch se rencontrent sur des versions ultérieures. Il faut donc toujours associer une puissance à une période et à une variante précises.

La gamme continue d’évoluer jusqu’au début des années 1970, avec des changements de finition, de présentation et de dénomination. Une transmission Honda automatique est également proposée sur certaines versions. Malgré ces développements, le moteur refroidi par air ne connaîtra pas de longue descendance dans les automobiles familiales de la marque.

Un châssis aussi original que le moteur

La Honda 1300 repose sur une coque autoporteuse et adopte quatre roues indépendantes. À l’avant, Honda utilise une architecture de type MacPherson. Le train arrière est plus singulier, avec un système à longs éléments oscillants et ressorts à lames semi-elliptiques. Cette conception participe à l’originalité d’une voiture qui ne se contente pas d’une mécanique atypique.

La direction à crémaillère et les freins avant à disque complètent un ensemble moderne pour son époque. Le moteur transversal et la traction avant favorisent par ailleurs une utilisation efficace de l’espace disponible. Sur une voiture de moins de quatre mètres dans sa configuration initiale, Honda parvient ainsi à proposer une véritable berline quatre portes destinée à cinq occupants.

Cette densité technique a cependant son revers. Le développement de la 1300 est marqué par des modifications successives et par les difficultés d’industrialisation d’une automobile très différente des modèles précédemment produits par Honda. Avec le recul, le constructeur a lui-même présenté ce programme comme une période où la recherche de solutions d’ingénierie sophistiquées avait parfois pris le pas sur les exigences de simplicité et sur les attentes concrètes du marché.

Fiche technique de la Honda 1300

De la 1300 à la Honda 145

La carrière de la 1300 reste relativement courte. En octobre 1972, Honda annonce la 145, commercialisée à partir de novembre. Celle-ci conserve des liens évidents avec sa devancière, mais son changement mécanique est fondamental : son quatre cylindres de 1 433 cm³ adopte le refroidissement liquide. La 145 constitue donc le successeur direct à retenir lorsqu’on retrace la lignée de la 1300.

La Honda Civic, également apparue en 1972, ne doit pas être décrite comme un simple remplacement de la 1300. Plus compacte et issue d’un autre programme, elle traduit néanmoins une évolution profonde dans la manière dont Honda conçoit ses voitures de grande diffusion. La priorité donnée à une automobile compacte, rationnelle et adaptée aux attentes internationales contraste avec la sophistication mécanique très particulière du projet 1300.

Quelques années plus tard, la Honda Accord installe durablement Honda dans le domaine des voitures familiales. La 1300 appartient à une phase antérieure et beaucoup plus expérimentale : celle où le jeune constructeur cherchait encore la meilleure manière de transposer son savoir-faire mécanique à des automobiles plus grandes.

Une Honda immédiatement reconnaissable par sa technique

La première 1300 prend la forme d’une berline trois volumes compacte, aux proportions étroites caractéristiques du marché japonais de la fin des années 1960. Sa carrosserie relativement conventionnelle dissimule donc une mécanique beaucoup moins orthodoxe. Les évolutions de face avant intervenues pendant sa carrière imposent toutefois de distinguer les millésimes plutôt que de considérer toutes les berlines comme visuellement identiques.

Le Coupé apparu en 1970 se reconnaît beaucoup plus facilement à sa carrosserie deux portes allongée et abaissée. Avec 4 140 mm de longueur, 1 495 mm de largeur et seulement 1 320 mm de hauteur dans les spécifications publiées lors de son lancement, il possède des proportions sensiblement différentes de celles de la berline originelle. L’appellation Honda 1300 recouvre donc une famille comprenant plusieurs carrosseries et configurations mécaniques, et non une unique spécification figée.

La rareté actuelle du modèle ne permet pas d’établir une cote de collection réellement représentative à partir d’un volume important de transactions. Son intérêt historique est en revanche clairement identifiable : la 1300 concentre l’une des tentatives les plus ambitieuses de Honda pour appliquer le refroidissement par air à une automobile familiale performante. Son remplacement rapide par la 145 à refroidissement liquide matérialise la fin de cette orientation technique dans les berlines de la marque.