La MG Metro apparaît en 1982 dans un contexte inhabituel pour la marque britannique. Deux ans après l’arrêt de la MG MGB et la fermeture de l’usine historique d’Abingdon, le badge octogonal revient sur une voiture radicalement différente : une petite berline trois portes à traction avant dérivée de l’Austin Metro. Cette transformation traduit la nouvelle stratégie de British Leyland, puis d’Austin Rover, qui entend utiliser MG pour identifier les versions sportives de modèles produits en grande série.
La Metro constitue ainsi l’une des premières expressions du nouveau visage de MG dans les années 1980. Compacte, légère et animée par le quatre cylindres A-Plus de 1 275 cm3, elle ne cherche pas à reproduire la formule des anciens roadsters. Elle s’inscrit plutôt dans la catégorie alors en plein développement des petites voitures performantes, avec une préparation mécanique, un châssis adapté et une présentation suffisamment spécifique pour dépasser le simple exercice de style.
Le retour de MG sous une forme totalement nouvelle
L’histoire de la MG Metro commence avec celle de l’Austin Metro. Développée à partir du programme ADO88, devenu LC8, cette dernière est lancée en octobre 1980 afin de donner à British Leyland une citadine moderne capable d’affronter notamment les Ford Fiesta et Renault 5. La Mini reste finalement au catalogue, tandis que la Metro occupe un segment légèrement supérieur et devient rapidement un produit essentiel pour le groupe britannique.
Dans le même temps, MG traverse une rupture profonde. La production traditionnelle d’Abingdon s’est arrêtée en 1980, mais la marque n’est pas abandonnée. British Leyland choisit au contraire de transformer l’octogone en label sportif applicable à plusieurs voitures de sa gamme. Une Metro plus performante devient le premier modèle de cette nouvelle politique. Son développement est déjà avancé à la fin de 1981 et la commercialisation intervient en mai 1982.
Cette stratégie sera rapidement étendue à d’autres catégories. La MG Maestro transpose quelques années plus tard la même logique à une compacte plus grande, tandis que la MG Montego porte l’identité sportive de la marque sur une familiale. La Metro reste toutefois particulièrement symbolique puisqu’elle inaugure ce nouveau cycle industriel et devient la première MG produite à Longbridge.
Un moteur A-Plus 1275 profondément optimisé
Sous son capot, la MG Metro conserve une mécanique étroitement liée à l’univers de la Mini. Son quatre cylindres A-Plus de 1 275 cm3 est installé transversalement à l’avant et entraîne les roues avant. L’architecture reste traditionnelle, avec arbre à cames latéral, soupapes commandées par culbuteurs et boîte placée sous le moteur. Cette dernière ne possède que quatre rapports et partage sa lubrification avec le moteur, une disposition héritée de la famille A-Series.
La transformation en MG ne consiste cependant pas à apposer quelques emblèmes sur une Metro 1.3. La culasse est travaillée, l’arbre à cames reçoit un profil plus sportif, l’admission et l’échappement sont adaptés et l’alimentation repose sur un carburateur SU HIF44. La version de lancement développe environ 72 bhp, soit 73 ch selon la norme DIN, à 6 000 tr/min, avec environ 99 Nm de couple à 4 000 tr/min.
Cette puissance paraît modeste avec des références contemporaines, mais elle doit être rapprochée d’une masse annoncée à seulement 776 kg pour la configuration européenne de 1982. Les chiffres d’époque placent la vitesse maximale autour de 163 km/h, certaines documentations allant jusqu’à environ 170 km/h, et le 0 à 100 km/h aux environs de 12 secondes. La MG devient ainsi la première Metro de série capable de franchir approximativement la barre des 100 mph, soit 161 km/h.
Un châssis spécifique pour la version MG
La coque autoporteuse de la Metro repose sur des berceaux supportant les principaux organes mécaniques. La suspension utilise le système Hydragas, technologie caractéristique de plusieurs modèles britanniques de cette période. Contrairement à certaines autres applications du principe Hydragas, les éléments avant et arrière de cette génération de Metro ne sont pas interconnectés entre les deux essieux.
La version MG reçoit une mise au point plus dynamique que les Metro ordinaires, avec notamment une assiette abaissée et une barre antiroulis avant adaptée. Le freinage est également renforcé. Les sources consacrées au modèle font état de disques avant ventilés avec étriers à quatre pistons, associés à des tambours arrière. La direction reste une crémaillère dépourvue d’assistance.
La présentation accompagne ces modifications. Les premières voitures se reconnaissent notamment à leurs jantes en alliage Wolfrace Sonic au dessin surnommé “pepperpot”, à leurs marquages MG, à leurs décorations latérales et à leur becquet arrière noir. Dans l’habitacle, les sièges plus enveloppants, le compte-tours, le volant sportif et les touches rouges, dont les caractéristiques ceintures de sécurité rouges, contribuent à différencier la MG des versions Austin courantes.
Fiche technique de la MG Metro
| Caractéristique | MG Metro 1300 de lancement |
|---|---|
| Année de lancement | 1982 |
| Carrosserie | Berline bicorps 3 portes |
| Structure | Coque autoporteuse |
| Moteur | 4 cylindres en ligne A-Plus |
| Cylindrée | 1 275 cm3 |
| Alésage x course | 70,6 x 81,3 mm |
| Distribution | Arbre à cames latéral, 2 soupapes par cylindre |
| Alimentation | Carburateur SU HIF44 |
| Puissance | Environ 72 bhp, 73 ch DIN à 6 000 tr/min |
| Couple | Environ 99 Nm à 4 000 tr/min |
| Implantation | Moteur transversal avant |
| Transmission | Traction avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Suspension | Hydragas |
| Direction | À crémaillère, non assistée |
| Freins | Disques avant, tambours arrière |
| Longueur | 3 405 mm |
| Largeur | 1 549 mm |
| Hauteur | 1 361 mm |
| Empattement | 2 251 mm |
| Poids à vide | 776 kg pour la spécification européenne 1982 |
| Vitesse maximale | Environ 163 km/h pour la spécification 1982 |
| 0 à 100 km/h | Environ 12 s |
| Réservoir | Environ 30 litres |
| Consommation ECE documentée | 5,5 l/100 km à 90 km/h, 7,2 l/100 km à 120 km/h, 9,0 l/100 km en cycle urbain |
| Production | Environ 120 000 exemplaires atmosphériques |
| Site de production | Longbridge, Royaume-Uni |
MG Metro Turbo et évolutions de la gamme
La carrière de la Metro sportive ne s’arrête pas au modèle atmosphérique. Une MG Metro Turbo est développée très rapidement et entre en production dès 1982, sa commercialisation étant généralement associée au millésime 1983. Elle conserve le 1 275 cm3 mais lui ajoute un turbocompresseur Garrett T3. La puissance atteint alors environ 93 à 94 ch, ce qui impose plusieurs adaptations mécaniques et un contrôle soigneux de la suralimentation afin de préserver notamment la transmission à quatre rapports.
La Metro évolue également au fil des années par petites touches de présentation et d’équipement. Le tableau de bord est modifié au milieu des années 1980 et certains éléments caractéristiques des premières MG changent ou deviennent optionnels. La production de la version atmosphérique est généralement donnée jusqu’en 1989, même si certaines nomenclatures englobant la gamme prolongent sa carrière jusqu’en 1990.
Les chiffres de fabrication présentent une légère divergence documentaire. Les données disponibles situent la production de la MG Metro atmosphérique autour de 120 000 exemplaires et celle de la Turbo à 21 968 unités. Selon le décompte retenu, le total des MG Metro atteint environ 142 000 voitures, avec des valeurs publiées allant de 142 160 à 142 405 exemplaires. Cette différence limitée ne permet pas de retenir un total unique avec certitude.
La Metro 6R4, une parenté surtout visuelle
Le nom Metro est aussi associé à l’une des machines de rallye les plus spectaculaires des années 1980, mais la confusion mécanique doit être évitée. La MG Metro 6R4 n’est pas une MG Metro de route transformée par l’ajout d’un moteur plus puissant. Conçue pour le Groupe B, elle adopte une architecture radicalement différente avec un V6 de 3 litres installé en position centrale et une transmission intégrale.
La 6R4 conserve une silhouette permettant d’évoquer la petite Metro et exploite son nom à des fins d’identification, mais sa structure, sa chaîne cinématique et sa vocation relèvent d’un programme de compétition spécifique. Le quatre cylindres A-Plus transversal avant et la traction de la MG Metro de série n’ont donc pas de continuité technique directe avec le prototype de rallye.
Une petite sportive devenue rare
La production relativement importante de la MG Metro ne se traduit plus par une présence comparable parmi les voitures anciennes. Comme beaucoup de petites automobiles britanniques de cette époque, elle a souffert de la corrosion, tandis que sa faible valeur résiduelle pendant de nombreuses années a découragé la conservation de nombreux exemplaires. Son moteur 1275 A-Plus a également intéressé les propriétaires de Mini, entraînant le démontage de certaines voitures pour récupérer leur mécanique.
La MG Metro occupe pourtant une place singulière dans l’histoire de la marque. Elle ne descend pas directement des roadsters d’Abingdon et ne prétend pas en reproduire la formule. Elle inaugure plutôt une période où MG devient la signature sportive de voitures à grande diffusion, approche que l’on retrouvera plus tard sous d’autres formes, notamment avec la MG ZR. Dans son contexte de 1982, sa combinaison d’un poids réduit, d’un 1275 atmosphérique retravaillé et d’un châssis spécifique suffit à lui donner une identité distincte de l’Austin Metro dont elle dérive.
