Audi Le Mans Quattro

Présentée au Salon de Francfort en septembre 2003, l’Audi Le Mans Quattro est une étude de supersportive à moteur central conçue pour rapprocher les succès d’Audi en endurance d’une automobile utilisable sur route. Son V10 biturbo FSI de 5,0 litres développe 610 ch, sa transmission intégrale quattro répartit la puissance entre les quatre roues et sa structure fait largement appel à l’aluminium. Surtout, ses proportions et son architecture annoncent très directement l’Audi R8 qui entrera en production quelques années plus tard.

Un concept né des victoires d’Audi au Mans

Le nom Le Mans n’est pas un simple exercice de communication. Lorsque le concept apparaît en 2003, Audi reste sur trois victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, obtenues en 2000, 2001 et 2002 avec la R8 de compétition. Le constructeur cherche alors à transposer une partie de cette image technologique dans une sportive routière spectaculaire, sans transformer directement son prototype d’endurance en voiture de route.

Le projet porte en interne le code F03, pour Francfort 2003. Il constitue le troisième volet d’une série particulièrement dense de concept-cars dévoilés cette année-là, après le Pikes Peak quattro à Detroit et le Nuvolari quattro à Genève. Son développement commence à l’automne 2002 et ne demande qu’environ onze mois, un calendrier extrêmement court pour un véhicule aussi élaboré.

L’équipe centrale est elle-même réduite. Bernhard Voll supervise la partie technique, Rüdiger Kiehn le projet design, Frank Lamberty le dessin extérieur et Jens Sieber l’habitacle. Plusieurs propositions sont étudiées avant d’aboutir à la voiture exposée à Francfort. Le Le Mans quattro s’inscrit ainsi dans la continuité des démonstrateurs sportifs de la marque, quelques années après l’Audi Rosemeyer, mais avec une différence fondamentale : ses solutions techniques et son dessin sont suffisamment réalistes pour déboucher sur une automobile de série.

Un V10 biturbo FSI de 610 ch en position centrale

Le moteur constitue l’un des éléments les plus spectaculaires du concept. Audi installe longitudinalement derrière l’habitacle un V10 à 90 degrés de 5,0 litres, doté de quatre arbres à cames, de 40 soupapes et d’un calage variable. Deux turbocompresseurs et l’injection directe d’essence FSI permettent d’atteindre 610 ch à 6 800 tr/min et 750 Nm disponibles sur une plage particulièrement large, de 1 750 à 5 800 tr/min.

Cette mécanique ne doit pas être confondue avec les V10 atmosphériques employés ultérieurement par Audi. L’Audi R8 V10 reprend l’idée d’une supersportive Audi à dix cylindres, mais pas le V10 5,0 litres biturbo du concept de Francfort. De même, les valeurs de 5,2 litres parfois associées au Le Mans quattro correspondent à un rapprochement avec des mécaniques ultérieures : la documentation Audi de 2003 indique bien une cylindrée de 5,0 litres.

La boîte séquentielle électrohydraulique à six rapports peut être commandée par des palettes au volant. Elle alimente une transmission intégrale permanente quattro dont la répartition nominale privilégie légèrement l’arrière, avec 40 % du couple vers l’avant et 60 % vers l’arrière. Un différentiel central Torsen C permet de faire varier cette distribution en fonction de l’adhérence. Cette solution prolonge l’histoire technique initiée par l’Audi Quattro, mais dans une configuration radicalement différente, puisque le moteur du Le Mans quattro est placé en position centrale.

Une structure légère et des technologies expérimentales

Pour contenir la masse malgré le V10, la transmission intégrale et les nombreux équipements, Audi utilise une structure centrale Audi Space Frame en aluminium. Des éléments de carrosserie en aluminium sont associés à des composants en plastique renforcé de fibres de carbone. Le poids annoncé reste ainsi à 1 530 kg, soit environ 2,5 kg par cheval.

Le châssis adopte des doubles triangles aux quatre roues et reçoit l’une des technologies les plus intéressantes du projet : l’Audi magnetic ride. Les amortisseurs utilisent un fluide magnétorhéologique dont les propriétés peuvent être modifiées par un champ magnétique, permettant d’adapter très rapidement leur comportement. Deux programmes sont proposés au conducteur. Cette technologie, encore expérimentale sur le concept de 2003, rejoindra ensuite des modèles Audi de série.

Le freinage repose sur de grands disques en céramique, de 380 mm à l’avant et 356 mm à l’arrière. Les roues de 20 pouces reçoivent des pneus de 255/30 à l’avant et 295/30 à l’arrière. L’ensemble accompagne des performances annoncées au niveau des meilleures supercars de l’époque : 3,7 secondes pour atteindre 100 km/h et 10,8 secondes pour passer de 0 à 200 km/h. La vitesse théorique est donnée pour 345 km/h, même si le concept est électroniquement limité à 250 km/h.

Un dessin qui annonce presque directement la R8

Longue d’environ 4,37 m, large de 1,90 m et haute d’à peine 1,25 m, la Le Mans quattro possède les proportions typiques d’une sportive à moteur central : habitacle avancé, empattement long, poupe ramassée et passages de roues fortement sculptés. La voiture exposée à Francfort reçoit une teinte Jet Blue et des jantes de 20 pouces à sept doubles branches avec fixation centrale.

La face avant introduit une grande calandre trapézoïdale single-frame, appelée à devenir un signe distinctif majeur des Audi de série. Les projecteurs très fins exploitent entièrement des LED, avec 17 sources lumineuses de chaque côté. En 2003, cette technologie d’éclairage constitue encore une démonstration particulièrement avancée.

Le traitement de la poupe répond directement aux contraintes aérodynamiques. Un spoiler se déploie automatiquement au-dessus de 120 km/h et se rétracte sous 80 km/h, tandis que le soubassement et les diffuseurs participent à la gestion des flux d’air. Le V10 reste visible sous un grand panneau transparent, soulignant volontairement l’architecture mécanique de la voiture.

Plusieurs de ces choix seront immédiatement reconnaissables sur la R8 de série : silhouette basse, moteur central, proportions générales, grandes entrées d’air latérales et organisation visuelle de la carrosserie. Le modèle commercial ne constitue toutefois pas une copie mécanique du concept. Lors de son lancement, l’Audi R8 V8 utilise notamment un V8 FSI atmosphérique plutôt que le spectaculaire V10 biturbo de l’étude de 2003.

Un habitacle pensé comme un cockpit

L’intérieur associe la présentation d’une voiture de grand tourisme à des références directes à la compétition. La console centrale élevée sépare nettement conducteur et passager, tandis que le petit volant sport, aplati dans sa partie inférieure, reçoit les commandes de changement de rapport. Les sièges et les matériaux sont également conçus pour évoquer un environnement technique plutôt qu’un habitacle de coupé traditionnel.

L’instrumentation TFT constitue une autre particularité importante. Elle peut changer de présentation selon trois modes. L’affichage analogue privilégie les informations routières classiques, tandis qu’un mode track adapte le contenu à une utilisation sur circuit et intègre notamment des fonctions de chronométrage. Un troisième affichage est consacré au système MMI et à la navigation. Bien avant la généralisation des combinés numériques, Audi expérimente donc ici un tableau de bord entièrement reconfigurable.

Malgré cette orientation sportive, le projet n’est pas conçu comme un prototype de course. Audi insiste sur sa capacité à fonctionner comme une automobile routière, avec un équipement relativement complet et un coffre avant de 100 litres. Cette combinaison entre performances, technologies de compétition et utilisation quotidienne deviendra précisément l’un des principes de la future R8.

Fiche technique de l’Audi Le Mans Quattro

Du concept de Francfort à la R8 de série

L’Audi Le Mans quattro ne connaît pas de commercialisation sous son propre nom et aucun tarif neuf n’est donc associé au modèle. Il ne faut pas davantage lui attribuer les victoires de la R8 de compétition : le concept s’inspire du prestige acquis au Mans, mais n’a lui-même jamais été engagé dans l’épreuve. Le nombre exact de véhicules de démonstration construits n’étant pas établi avec suffisamment de certitude par la documentation Audi disponible, les chiffres parfois avancés pour sa production ne doivent pas être assimilés à une série officielle.

Son rôle devient plus concret en 2006 lorsque Audi dévoile la R8 de série. Celle-ci reprend le principe du coupé biplace à moteur central et une grande partie de l’identité visuelle esquissée trois ans auparavant. Le Le Mans quattro apparaît ainsi moins comme un exercice de style isolé que comme une étape de développement visible d’une nouvelle famille de sportives.

Cette famille finira également par retourner vers la compétition sous une autre forme avec l’Audi R8 LMS. La filiation ne signifie pas que le concept de 2003 était une voiture de course homologuée pour la route : son importance tient au contraire à la manière dont Audi a transformé les références techniques et symboliques du Mans en une supersportive à moteur central suffisamment réaliste pour donner naissance à un modèle de série.