Honda Vamos

Le Honda Vamos apparaît au Japon en 1970 sous l’appellation officielle Vamos Honda. Ce minuscule véhicule ouvert repose sur la mécanique d’un kei truck Honda, mais s’éloigne radicalement de l’utilitaire conventionnel par sa carrosserie sans véritables portes, sa capote amovible et sa roue de secours installée en évidence sur la face avant. Honda le destine aussi bien aux activités professionnelles qu’aux loisirs, avec l’idée d’un véhicule simple auquel chaque utilisateur peut trouver son propre usage.

Cette première génération ne doit pas être confondue avec le Honda Vamos lancé en 1999. Ce dernier est un microvan fermé de la famille de l’Acty, sans filiation technique directe avec l’étonnant modèle des années 1970. Le Vamos originel appartient encore à l’époque des kei cars limitées à 360 cm³, catégorie dans laquelle Honda commercialise également la Honda N360.

Un kei utilitaire transformé en véhicule de loisirs

Lorsque Honda présente le Vamos le 16 octobre 1970, le constructeur dispose déjà d’une solide expérience des petits véhicules commerciaux. Le Honda T360, apparu en 1963, avait constitué l’une des premières automobiles produites par la marque. La famille TN poursuit ensuite cette orientation avec des kei trucks plus conventionnels. C’est précisément le TN III 360 qui fournit au Vamos sa base mécanique.

Honda adopte pourtant une approche très différente pour la carrosserie. Plutôt que de conserver une cabine fermée, le constructeur imagine un véhicule largement ouvert, facile d’accès et adaptable à de nombreux travaux. Dans sa documentation de lancement, Honda évoque notamment la surveillance, les chantiers, les déplacements à l’intérieur d’usines, l’agriculture, la sylviculture, l’élevage ou encore les livraisons. Les loisirs font également partie de l’équation, ce qui donne au Vamos une personnalité inhabituelle parmi les petits utilitaires japonais de l’époque.

Le projet est parfois rapproché du concept de beach car, ces voitures ouvertes et dépouillées conçues pour des déplacements récréatifs. Les travaux consacrés à l’histoire du design Honda associent notamment Shigeo Iwakura au développement du Vamos. Le dessin reste cependant une création interne collective et il serait excessif d’en attribuer avec certitude la paternité complète à une seule personne.

La commercialisation débute au Japon le 1er novembre 1970. Honda prévoit alors un objectif ambitieux de 2 000 exemplaires par mois, exportations comprises. Le succès commercial restera très éloigné de cette prévision, ce qui explique en partie la rareté actuelle du modèle.

Une carrosserie ouverte immédiatement reconnaissable

Avec seulement 2,995 m de longueur et 1,295 m de largeur, le Vamos respecte les dimensions extrêmement contenues des kei cars de son époque. Son apparence est pourtant spectaculaire. La face avant presque verticale reçoit deux grands projecteurs ronds et, surtout, une roue de secours placée en plein centre. Honda ne considère pas cette implantation comme purement décorative et lui attribue également une fonction dans l’absorption d’énergie lors d’un choc frontal.

Le pare-brise est plat, les flancs sont largement ouverts et les portes conventionnelles disparaissent au profit de barres tubulaires latérales. Un arceau structure la partie supérieure tandis qu’une capote en toile permet de protéger partiellement les occupants. Cette simplicité donne au Vamos des airs de petit véhicule tout-terrain. Il faut néanmoins éviter cette assimilation : malgré une garde au sol de 210 mm et son allure aventureuse, le Honda n’est pas un 4×4. Son moteur entraîne uniquement les roues arrière.

Honda propose au lancement trois configurations. Le Vamos Honda 2 possède deux places et privilégie la surface de chargement. Le Vamos Honda 4 accueille quatre occupants, tandis que le Vamos Honda Full Horo associe cette configuration à quatre places à une couverture en toile plus complète. Quatre teintes sont alors proposées : McKinley White, Caravan Green, Andes Yellow et Apennine Blue.

L’aménagement dépouillé répond directement à la vocation du véhicule. Les traitements appliqués aux sièges, aux commandes et à l’instrumentation doivent permettre de mieux supporter une utilisation dans un habitacle exposé à la poussière et aux intempéries. Honda met également en avant les ceintures de sécurité, les protections latérales, l’arceau et le pare-brise en verre de sécurité.

Le bicylindre 354 cm³ du TN360

Sous cette carrosserie originale se trouve une mécanique beaucoup plus conventionnelle pour Honda à cette période. Le Vamos reprend un bicylindre en ligne quatre temps de 354 cm³ refroidi par air forcé. Avec 30 PS à 8 000 tr/min, ce petit moteur illustre le goût du constructeur pour les régimes élevés, même sur un véhicule utilitaire. Le couple maximal atteint 3,0 kg·m, soit environ 29,4 Nm, à 5 500 tr/min.

Le moteur est installé sous le plancher derrière les occupants et entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte mécanique à quatre rapports. Cette architecture libère la partie avant et contribue à conserver un plancher de chargement relativement pratique. Dans sa version deux places, la benne mesure 1 435 mm de long pour 1 140 mm de large et le véhicule accepte une charge utile annoncée de 350 kg.

Le châssis conserve des solutions adaptées au travail. La suspension avant indépendante utilise des jambes MacPherson, tandis que l’arrière repose sur un essieu De Dion associé à des ressorts à lames semi-elliptiques. La direction à crémaillère et le rayon de braquage de 3,8 m correspondent bien à un engin pensé pour évoluer facilement dans des espaces réduits.

Fiche technique de la Honda Vamos

Trois versions et une carrière commerciale très courte

Les trois configurations répondent à des usages sensiblement différents. Le Vamos Honda 2 coûte 315 000 yens lors du lancement et constitue la proposition la plus directement utilitaire. Le Vamos Honda 4 est affiché à 345 000 yens, tandis que le Full Horo atteint 363 000 yens. Ces prix correspondent aux tarifs japonais annoncés par Honda à l’automne 1970.

Malgré la diversité des usages envisagés par son constructeur, le Vamos demeure un produit de niche. Sa carrosserie exposée est séduisante pour les loisirs ou certaines activités professionnelles, mais elle limite naturellement sa polyvalence quotidienne face à un kei truck doté d’une cabine fermée. Sa silhouette originale ne suffit donc pas à transformer le projet en succès de grande série.

La production totale est généralement évaluée à environ 2 500 exemplaires, certaines sources donnant le chiffre plus précis de 2 530 unités. Faute de bilan de production Honda permettant de trancher définitivement entre ces valeurs, l’ordre de grandeur d’environ 2 500 exemplaires est le plus pertinent. La carrière prend fin en 1973, seulement quelques années après le lancement.

Honda poursuit parallèlement le développement de ses petits utilitaires conventionnels. La lignée aboutira notamment au Honda Acty, lancé à la fin des années 1970. Le Honda Acty Truck illustre mieux que le Vamos la continuité commerciale des kei trucks de la marque, avec une carrosserie adaptée à un usage professionnel quotidien.

Pourquoi le Vamos de 1970 ne doit pas être confondu avec celui de 1999

Le nom Vamos réapparaît chez Honda en 1999, mais le véhicule qui le porte alors est entièrement différent. Il s’agit cette fois d’un kei microvan fermé dérivé de l’Acty, doté d’un moteur de 656 cm³ et conçu selon les normes beaucoup plus récentes de la catégorie japonaise. Il ne constitue donc pas une seconde génération directe du véhicule TN360 de 1970 au sens technique.

Le rapprochement tient surtout au nom et à l’idée de polyvalence. Le Vamos historique associe une mécanique de kei truck à une carrosserie ouverte proche dans son esprit d’un véhicule de loisirs. Celui de 1999 privilégie au contraire le volume intérieur et la praticité d’un petit monospace. Pour identifier un exemplaire ancien, la roue de secours frontale, les deux phares ronds, les flancs ouverts et les barres tubulaires suffisent généralement à lever toute ambiguïté.

Cette première utilisation du nom Vamos occupe ainsi une place singulière dans l’histoire des petites Honda japonaises. Elle témoigne d’une période durant laquelle le constructeur expérimentait des réponses très différentes aux contraintes de la catégorie kei, depuis les voitures compactes jusqu’aux utilitaires. Des décennies plus tard, le Honda N-Van prolongera sous une forme beaucoup plus moderne cette recherche de compacité et de polyvalence appliquée au véhicule utilitaire japonais.