MG Mgc

Commercialisée à partir de 1967, la MG MGC est la déclinaison à six cylindres de la famille MGB. Derrière une carrosserie presque familière se cache pourtant une transformation technique importante. MG ne s’est pas contenté d’installer un moteur plus puissant sous le capot : la partie avant de la coque, la suspension, la direction et le freinage ont dû être adaptés au six-cylindres C-Series de 2,9 litres. Produite pendant moins de deux ans à environ 9 000 exemplaires, la MGC reste l’une des variantes les plus singulières de cette lignée.

Une MGB à six cylindres pour succéder à l’Austin-Healey 3000

Au milieu des années 1960, British Motor Corporation cherche une nouvelle sportive capable de prendre la relève de l’Austin-Healey 3000. La base de la MG Mgb, moderne par sa structure monocoque et déjà bien installée commercialement, constitue un point de départ logique. Le projet prend la désignation ADO52 et aboutit finalement à une MG plutôt qu’à une nouvelle Austin-Healey.

Cette évolution s’inscrit dans une histoire commencée avant la MGB. La MG Mga avait marqué la rupture avec les roadsters MG d’avant-guerre avant de céder sa place à la MGB en 1962. Avec la MGC, la marque cherche moins à remplacer cette dernière qu’à proposer au-dessus d’elle une sportive plus puissante, davantage orientée vers le grand tourisme.

Les premières voitures de préproduction sont assemblées dès 1966. La MGC est officiellement dévoilée en octobre 1967, au salon automobile de Londres. Deux carrosseries sont proposées : le roadster MGC et le coupé MGC GT. Leur carrière sera brève puisque la fabrication s’arrête en 1969, même si certains exemplaires seront vendus ou immatriculés plus tard.

Un six-cylindres qui impose de profondes modifications

La différence fondamentale avec la MGB se trouve sous le capot. La MGC reçoit le six-cylindres en ligne BMC C-Series de 2 912 cm3, alimenté par deux carburateurs SU HS6. Dans sa spécification britannique couramment documentée, il développe 145 bhp à 5 250 tr/min et environ 230 Nm à 3 400 tr/min. Sa conception reste traditionnelle, avec bloc en fonte, arbre à cames latéral et commande des soupapes par tiges et culbuteurs.

Ce moteur est nettement plus volumineux et plus lourd que le quatre-cylindres de la MGB. Son installation nécessite donc de modifier le compartiment moteur, les ailes intérieures, la traverse avant et certains éléments du plancher. La suspension avant classique de la MGB laisse place à une architecture spécifique utilisant des barres de torsion longitudinales et des amortisseurs télescopiques. La direction à crémaillère reçoit également une démultiplication adaptée.

Le freinage est renforcé avec des disques avant Girling de plus grand diamètre, associés à des tambours arrière et à une assistance. Les roues passent à 15 pouces. À l’arrière, MG conserve en revanche une solution conventionnelle avec pont rigide et ressorts à lames semi-elliptiques.

La transmission reste aux roues arrière. La boîte manuelle à quatre rapports peut être associée à un overdrive Laycock de Normanville agissant sur les rapports supérieurs. Une boîte automatique Borg-Warner à trois rapports figure également parmi les possibilités proposées, choix assez inhabituel pour une sportive MG de cette période mais cohérent avec l’orientation grand tourisme de la MGC.

Fiche technique de la MG Mgc

Un comportement différent de celui de la MGB

La puissance supplémentaire ne transforme pas la MGC en petite sportive radicale. Le poids du six-cylindres installé très en avant modifie sensiblement l’équilibre de la voiture. La direction demande davantage d’effort et le comportement privilégie moins l’agilité que celui de la MGB quatre-cylindres. Les premiers essais de presse furent particulièrement critiques envers son sous-virage, contribuant rapidement à une réputation qui accompagnera longtemps le modèle.

Cette lecture ne résume toutefois pas entièrement sa personnalité. Le six-cylindres apporte une souplesse et des réserves de couple adaptées aux longs parcours, tandis que la vitesse maximale approche 120 mph, soit environ 193 km/h. La MGC se comprend ainsi davantage comme une GT compacte et rapide que comme une simple MGB dont les performances auraient été augmentées.

Un cas particulier concerne le marché français. Afin de rester sous un seuil fiscal défavorable, une variante du moteur référencée 29GB aurait été sous-alésée à 2 850 cm3. Le MG Club de France recense 205 exemplaires de cette spécification distribués en France. Cette particularité explique pourquoi certaines MGC françaises d’origine ne correspondent pas exactement aux caractéristiques du moteur 2 912 cm3 généralement indiquées pour le modèle.

Roadster MGC et coupé MGC GT

La MGC est proposée dès l’origine sous deux formes. Le roadster conserve la formule ouverte traditionnelle de MG, tandis que la MGC GT reprend la carrosserie fastback de la MG Mgb GT. Cette dernière associe le six-cylindres à un habitacle fermé et à une capacité de chargement plus pratique, renforçant encore le positionnement de grand tourisme.

Extérieurement, reconnaître une MGC demande davantage d’attention que ne le suggère sa mécanique. Le signe le plus caractéristique est son capot spécifique, dont les reliefs ménagent l’espace nécessaire au six-cylindres et à ses périphériques. Les roues de 15 pouces et les monogrammes propres au modèle complètent l’identification. Une MGC conserve néanmoins les proportions fondamentales d’une MGB, ce qui explique les confusions fréquentes entre les deux modèles.

Les différences deviennent beaucoup plus évidentes sous la carrosserie. Le train avant à barres de torsion, le système de freinage renforcé et les transformations structurelles nécessaires au C-Series permettent de distinguer techniquement une véritable MGC d’une MGB simplement convertie avec une autre mécanique.

Une production d’environ 9 000 exemplaires

La carrière commerciale est courte. Les registres spécialisés retiennent généralement 4 542 roadsters et 4 457 MGC GT, soit 8 999 voitures. D’autres décomptes historiques aboutissent à 9 002 exemplaires, une différence minime qui justifie de parler d’environ 9 000 MGC produites. Ce volume reste très faible face à celui de la famille MGB.

Au Royaume-Uni, les tarifs annoncés au lancement étaient d’environ 1 102 livres pour le roadster et 1 249 livres pour le GT. La MGC devait donc convaincre une clientèle disposant déjà d’autres sportives et GT performantes, alors même que sa proximité esthétique avec une MGB moins coûteuse rendait son positionnement délicat. La réorganisation de l’industrie automobile britannique à la fin des années 1960 et l’accueil mitigé du modèle n’ont pas favorisé sa longévité.

La formule d’une carrosserie issue de la MGB associée à un moteur plus ambitieux réapparaîtra sous d’autres formes. La MGB GT V8 adoptera notamment un V8 Rover en aluminium, beaucoup plus léger que le C-Series. Plusieurs décennies plus tard, la MG Rv8 réinterprétera encore cette architecture historique avec un V8.

De la MGC de route aux versions de compétition

La courte existence commerciale de la MGC n’empêche pas MG d’en développer des dérivés de compétition. Les MGC GTS, parfois associées à l’appellation Sebring, reçoivent une préparation bien plus importante que les voitures de série : allègement, carrosserie modifiée et moteur porté à environ 3 litres. Certaines configurations utilisent trois carburateurs Weber et dépassent largement la puissance de la MGC routière, avec des chiffres proches de 200 ch ou davantage suivant les préparations.

Ces voitures participent à des épreuves internationales d’endurance, notamment aux 12 Heures de Sebring et à la Targa Florio. Elles ne doivent pas être assimilées à une finition sportive disponible au catalogue : ce sont des machines de compétition spécifiques développées à partir de la MGC.

La MGC connaît aussi quelques usages moins attendus. Des roadsters sont employés comme voitures rapides par la Metropolitan Police britannique. Parmi les exemplaires civils célèbres figure également une MGC GT offerte au prince Charles en 1967, avant de rejoindre plus tard le prince William. Ces parcours contrastent avec une production de série arrêtée dès 1969, après seulement deux années qui auront suffi à faire de la MGC une branche très particulière de l’histoire des sportives MG.