MG Metro 6r4

La MG Metro 6R4 est l’une des créations les plus radicales de l’ère du Groupe B. Présenté publiquement en 1984 puis homologué pour la compétition internationale en 1985, ce modèle conserve l’allure générale et quelques éléments visuels de la petite MG Metro, mais presque rien de son architecture. Le moteur n’est plus placé à l’avant mais en position centrale arrière, la traction laisse place à quatre roues motrices et la carrosserie fortement élargie dissimule une structure conçue autour des exigences du rallye.

Son nom résume cette transformation. Le chiffre 6 renvoie à son moteur six cylindres et le 4 à ses quatre roues motrices. L’interprétation exacte du R varie dans la documentation historique, où il est notamment associé à la disposition arrière du moteur ou au mot Rally. L’essentiel se trouve ailleurs : Austin Rover voulait disposer d’une machine capable d’affronter les références du Groupe B sans reprendre l’architecture d’une voiture de série.

Un projet de Groupe B développé avec Williams

Le programme prend forme au début des années 1980, après l’arrêt de l’engagement de la Triumph TR7 V8. John Davenport, responsable d’Austin Rover Motorsport, cherche une nouvelle base pour ramener le groupe britannique au plus haut niveau du rallye. La Metro offre une silhouette compacte et immédiatement identifiable, mais le projet ne consiste pas à transformer progressivement la citadine. Austin Rover s’associe à Williams Grand Prix Engineering pour développer une véritable voiture de compétition autour de cette enveloppe.

Patrick Head compte parmi les figures techniques importantes du programme côté Williams, tandis que Tony Pond participe activement au développement en tant que pilote. Un premier prototype roule en février 1983. Le projet 6R4 est dévoilé publiquement en février 1984 et effectue sa première apparition en rallye au York National Rally le mois suivant. Cette période sert à éprouver une architecture encore en évolution avant la définition du modèle destiné à l’homologation.

La voiture définitive est présentée à Knebworth House en mai 1985. La fabrication des exemplaires nécessaires au Groupe B s’accélère ensuite à Longbridge. La FIA enregistre la 6R4 sous le numéro d’homologation B-277, avec une homologation effective en novembre 1985. Son arrivée au plus haut niveau intervient donc tardivement dans l’histoire du Groupe B, dont la disparition sera décidée dès l’année suivante.

Dans la gamme de l’époque, la 6R4 occupe ainsi une position sans équivalent. Des modèles comme la MG Maestro restent des automobiles de série déclinées en versions sportives, alors que la Metro 6R4 utilise essentiellement l’identité d’une voiture de grande diffusion pour habiller une architecture exclusivement pensée pour la compétition.

Un V6 atmosphérique conçu pour le rallye

Le moteur constitue l’une des principales singularités de la 6R4. Les prototypes de développement ont utilisé une mécanique dérivée du Rover V8 privée de deux cylindres, ce qui explique une confusion encore fréquente. Le moteur V64V de la voiture définitive est en revanche un V6 spécifique conçu sous la direction de David Wood. D’une cylindrée de 2 991 cm3, il adopte un angle de 90 degrés, quatre arbres à cames en tête et 24 soupapes.

Austin Rover choisit surtout de se passer de suralimentation. Face aux moteurs turbocompressés de nombreuses rivales du Groupe B, le V6 atmosphérique offre une réponse directe à l’accélérateur et évite le temps de réponse caractéristique de certains moteurs turbo de l’époque. En contrepartie, la course à la puissance menée dans la catégorie place progressivement la 6R4 en retrait face aux évolutions les plus performantes de ses concurrentes.

Deux niveaux de préparation doivent être distingués. La Clubman destinée à satisfaire les exigences d’homologation développe environ 250 bhp. Les International de compétition atteignent approximativement 380 à 410 bhp suivant leur évolution et leurs réglages. Il est donc incorrect d’attribuer une puissance unique de 400 ou 410 ch à toutes les Metro 6R4.

Le V6 est installé longitudinalement derrière les occupants et associé à une boîte manuelle à cinq rapports. La transmission intégrale permanente privilégie l’arrière, avec une répartition nominale d’environ 35 % du couple vers l’avant et 65 % vers l’arrière. Cette implantation concentre les principaux organes mécaniques dans une voiture particulièrement courte et donne à la 6R4 des proportions très différentes de celles de la Metro routière malgré leur parenté visuelle.

Une Metro seulement en apparence

La silhouette constitue une partie essentielle du projet : il fallait qu’une voiture techniquement très éloignée de la série reste immédiatement reconnaissable comme une Metro. La cellule centrale fournit un point de départ, mais sa transformation est considérable. La documentation consacrée à sa fabrication fait état de 347 panneaux spécifiques et de seulement 16 panneaux standard de Metro employés sans modification.

Les ailes sont spectaculairement élargies afin de couvrir les voies imposantes. Les flancs reçoivent les ouvertures nécessaires au refroidissement de la mécanique centrale, tandis que l’avant et surtout l’arrière sont profondément remaniés. La version International ajoute une aérodynamique particulièrement démonstrative avec de grands appendices destinés à stabiliser la voiture à haute vitesse. L’empattement court et les porte-à-faux réduits accentuent encore son aspect ramassé.

La structure reçoit des cadres avant et arrière ainsi qu’une protection adaptée à la compétition. Les quatre roues disposent de suspensions indépendantes et de freins à disques ventilés. La direction à crémaillère, les réglages de suspension et les différents rapports de transmission répondent aux contraintes très différentes rencontrées en rallye, ce qui explique que certaines caractéristiques varient selon les configurations et les épreuves.

Cette conception distingue également la 6R4 des autres MG contemporaines telles que la MG Montego. Le badge et certains codes esthétiques créent une continuité commerciale, mais la 6R4 appartient techniquement à un autre univers : celui des prototypes de rallye produits en petite série uniquement pour satisfaire un règlement sportif.

Fiche technique de la MG Metro 6r4

Clubman et International, deux visages de la 6R4

La Clubman n’est pas simplement une International bridée. Elle constitue la version produite pour répondre au minimum réglementaire imposé par le Groupe B et reçoit une définition plus accessible : moteur moins poussé, boîte synchronisée et équipement plus proche d’une automobile finie. Sa puissance d’environ 250 bhp reste déjà considérable compte tenu de son gabarit et de son poids proche de la tonne.

L’International correspond à la véritable spécification de compétition. Son V6 reçoit notamment des arbres à cames plus agressifs et une alimentation adaptée, tandis que la transmission utilise une boîte à crabots. Les configurations évoluent au fil du développement, ce qui explique les valeurs de puissance différentes publiées pour les voitures officielles. L’aérodynamique et les réglages peuvent eux aussi varier en fonction du terrain.

La réglementation exigeant 200 voitures pour l’homologation, Austin Rover construit la série correspondante à Longbridge durant l’été et l’automne 1985. Le chiffre de 205 exemplaires apparaît également dans la documentation lorsque sont intégrées certaines voitures supplémentaires ou de compétition. La distinction est importante : 200 correspond au seuil et à la série d’homologation, tandis que le total effectivement construit est généralement donné légèrement au-dessus de ce nombre.

Une carrière mondiale brève mais intense

La Metro 6R4 arrive en Championnat du monde des rallyes au RAC Rally de novembre 1985. Pour ses débuts au plus haut niveau, Tony Pond et Rob Arthur terminent troisièmes. Le résultat nourrit de fortes attentes pour 1986, mais la saison suivante se révèle nettement plus difficile. Les problèmes de fiabilité et le rythme de développement des rivales empêchent la voiture de transformer son potentiel en victoire en WRC.

La 6R4 obtient davantage de succès dans les épreuves nationales et internationales hors championnat du monde. David Llewellin et Phil Short remportent notamment le Circuit of Ireland 1986. En France, Didier Auriol et Bernard Occelli utilisent une Metro 6R4 préparée par R-E-D pour conquérir le championnat de France des rallyes 1986, avec plusieurs victoires au cours de la saison.

La carrière officielle est brutalement raccourcie par la disparition du Groupe B à la fin de 1986. De nombreuses 6R4 continuent toutefois à courir dans des championnats nationaux, en rallycross et dans différentes disciplines où leur transmission intégrale, leur format compact et leur V6 atmosphérique restent compétitifs.

Du V64V de la 6R4 au moteur de la Jaguar XJ220

La disparition du Groupe B ne met pas immédiatement fin à l’histoire de la mécanique conçue pour la Metro. Les droits et le développement du V64V passent ensuite dans une autre sphère de l’industrie britannique. Profondément modifié, porté à environ 3,5 litres et équipé de deux turbocompresseurs, ce V6 sert de base au moteur de la Jaguar XJ220 de série.

Cette filiation ne signifie pas que la supercar reçoit simplement le moteur de rallye tel quel : cylindrée, suralimentation, gestion et de nombreux composants évoluent pour une utilisation totalement différente. Elle illustre néanmoins la singularité technique du programme 6R4. Sous une silhouette volontairement apparentée à une petite MG des années 1980 se trouvait une mécanique suffisamment spécifique pour connaître une seconde carrière dans l’une des supercars britanniques les plus ambitieuses du début des années 1990.