Présentée officiellement en 1950, la MG TD marque une évolution majeure de la famille des petits roadsters MG T-Type. Elle conserve le moteur XPAG de 1,25 litre de la génération précédente, mais adopte un châssis profondément modernisé, une suspension avant indépendante et des roues en acier de 15 pouces. Produite à Abingdon jusqu’en 1953, elle succède à la MG TC et précède directement la MG TF.
Une évolution profonde de la MG TC
La MG TD est développée dans l’immédiat après-guerre alors que la MG TC rencontre un important succès, notamment aux États-Unis. Malgré son aspect traditionnel, la TC repose encore sur une conception largement héritée des années 1930. MG cherche donc à conserver les qualités qui ont fait le succès de son petit roadster tout en améliorant son comportement routier et sa facilité de conduite.
Le projet est notamment associé à Syd Enever, Alec Hounslow et Cecil Cousins. Le prototype est réalisé en 1949 à partir d’un châssis de MG Y-Type raccourci et d’éléments de carrosserie de TC. Les premières voitures sont fabriquées dès novembre 1949, avant la présentation officielle de la TD en janvier 1950. Le développement conserve volontairement le moteur XPAG, déjà utilisé sur la MG TC, afin de limiter les changements tout en concentrant les efforts sur le châssis et les trains roulants.
La transformation la plus importante concerne la partie roulante. La TD reçoit une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux, une direction à crémaillère et un essieu arrière à engrenage hypoïde. Les roues à rayons de grand diamètre caractéristiques de la TC sont remplacées par des roues en acier embouti de 15 pouces. La voiture gagne ainsi en stabilité et en précision tout en conservant une présentation visuelle volontairement proche de celle de ses devancières.
Une silhouette traditionnelle, une conception plus moderne
La carrosserie reste celle d’un petit roadster biplace à ailes séparées, avec un long capot, une calandre verticale chromée et deux phares ronds placés de part et d’autre. Le réservoir est toujours installé à l’arrière et la roue de secours reste extérieure. Cette apparence classique masque donc une architecture plus moderne que celle des précédentes T-Series.
Le châssis séparé utilise des longerons en caissons et reçoit une carrosserie dont l’ossature est constituée de bois de frêne recouvert de panneaux métalliques. La direction à crémaillère contribue à rendre la voiture plus directe, tandis que la suspension avant indépendante constitue l’une des principales nouveautés techniques de la TD. Elle est également la première T-Type proposée d’origine avec une conduite à gauche, une évolution particulièrement importante pour le marché américain.
Les freins hydrauliques Lockheed à tambours sur les quatre roues sont conservés dans une configuration adaptée à la nouvelle architecture. La voiture adopte également des pare-chocs et une présentation plus proche des automobiles modernes de l’époque. L’ensemble conserve cependant le caractère compact et dépouillé d’un roadster MG traditionnel.
Du moteur XPAG à la TD2
Le moteur quatre cylindres XPAG de 1 250 cm³ est l’un des éléments de continuité entre les différentes T-Series. Installé longitudinalement à l’avant et associé aux roues arrière motrices, il utilise une distribution à soupapes en tête avec arbre à cames latéral et deux carburateurs SU. Sur la TD standard, la puissance se situe autour de 54 ch à 5 200 tr/min.
La boîte manuelle comporte quatre rapports, avec synchronisation des deuxième, troisième et quatrième vitesses. Le pont arrière hypoïde adopte généralement un rapport de 5,125:1, même si d’autres rapports ont existé selon les configurations. Cette mécanique relativement modeste doit être replacée dans le contexte d’une voiture légère : la TD privilégie davantage les sensations et l’agilité que les performances absolues.
À partir de 1951, des modifications mécaniques conduisent à la désignation couramment utilisée de TD2. Cette évolution ne constitue pas une nouvelle génération de carrosserie. Elle correspond notamment à l’adoption d’un moteur modifié, d’un nouveau carter et d’un embrayage de 8 pouces. La TD2 doit donc être considérée comme une évolution de la TD au cours de sa carrière, et non comme un modèle entièrement distinct.
La TD Mark II et les évolutions de production
MG développe parallèlement une version destinée davantage à la compétition, appelée TD Mark II ou TD-C. Cette variante bénéficie d’une préparation moteur plus poussée, avec notamment un taux de compression accru, des soupapes de plus grande taille et des carburateurs SU de 1,5 pouce. Des modifications du système d’alimentation et des suspensions complètent la préparation.
La TD Mark II reste extérieurement très proche de la TD normale, ce qui explique certaines confusions dans les descriptions contemporaines et dans les annonces de voitures anciennes. Son identification doit s’appuyer sur les caractéristiques mécaniques et les numéros correspondants plutôt que sur la seule apparence. Environ 1 700 exemplaires de cette version de compétition ont été produits.
La production de la TD évolue également par petites modifications au fil des années. La capote, les essuie-glaces, les feux arrière et différents éléments de carrosserie sont progressivement modifiés. Ces changements expliquent les différences visibles entre des TD de début et de fin de production sans remettre en cause leur appartenance au même modèle.
Fiche technique de la MG TD
| Caractéristique | MG TD |
|---|---|
| Production | 1950 à 1953 |
| Carrosserie | Roadster 2 places |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur | 4 cylindres en ligne XPAG, essence |
| Cylindrée | 1 250 cm³ |
| Distribution | Soupapes en tête, arbre à cames latéral |
| Alimentation | Deux carburateurs SU |
| Puissance | Environ 54 ch à 5 200 tr/min |
| Couple | Environ 86 à 87 Nm à 2 600 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports, 2e à 4e synchronisées |
| Embrayage | Monodisque à sec, 8 pouces sur les évolutions TD2 |
| Pont arrière | Essieu rigide, engrenage hypoïde |
| Rapport de pont | 5,125:1 en configuration courante |
| Châssis | Châssis séparé à longerons en caissons |
| Suspension avant | Indépendante, triangles et ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | Essieu rigide et ressorts à lames semi-elliptiques |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Tambours hydrauliques Lockheed sur les quatre roues |
| Roues | Acier embouti de 15 pouces |
| Pneumatiques | 5.50-15 |
| Empattement | 2 388 mm |
| Longueur | Environ 3 683 mm |
| Largeur | Environ 1 490 mm |
| Hauteur | Environ 1 346 mm avec capote |
| Poids | Environ 914 à 941 kg selon la définition retenue |
| Vitesse maximale | Environ 124 km/h mesurés lors d’un essai d’époque |
| 0 à 60 mph | Environ 18,2 secondes lors d’un essai d’époque |
| Consommation | Environ 10,6 l/100 km lors d’un essai d’époque |
| Réservoir | Environ 55 à 57 litres selon les sources et spécifications |
| Électricité | 12 volts |
Une production largement tournée vers l’exportation
La MG TD est produite à l’usine MG d’Abingdon-on-Thames, en Angleterre. Environ 29 664 exemplaires sont construits, ce qui en fait l’une des T-Series les plus diffusées. Une part considérable de la production traverse l’Atlantique : plus de 23 000 voitures sont destinées au marché nord-américain, tandis que le marché britannique en reçoit une fraction beaucoup plus réduite.
La numérotation des châssis s’étend approximativement de TD 0251 à TD 29915, mais la séquence des numéros ne doit pas être interprétée comme un décompte exact des voitures produites. Les numéros de moteur et de châssis permettent néanmoins de distinguer les différentes phases de production et de documenter l’authenticité d’un exemplaire.
La carrière sportive de la TD commence rapidement. Des voitures préparées sont engagées dans des courses de côte et d’autres épreuves, notamment aux États-Unis. Le prototype de compétition EX172, dérivé de la TD mais doté d’une carrosserie aérodynamique spécifique, participe même aux 24 Heures du Mans 1951. Il s’agit toutefois d’un prototype de compétition et non d’une TD de série.
De la TD à la TF puis à la MGA
La TD reste au catalogue jusqu’en 1953, année où elle laisse sa place à la MG TF. Cette dernière conserve une grande partie de l’architecture de la TD, mais adopte une carrosserie profondément remaniée. Sa face avant reçoit notamment une calandre inclinée et des phares intégrés aux ailes, tandis que le moteur évolue ensuite avec l’apparition du XPEG de 1 466 cm³ sur la TF 1500.
La TD constitue ainsi une étape importante dans la transformation des roadsters MG, en conciliant l’apparence traditionnelle des T-Series avec une conception de châssis nettement plus moderne. Après la TF, MG change de génération avec la MG MGA, présentée en 1955 avec une carrosserie beaucoup plus basse et aérodynamique. Cette rupture stylistique marque la fin de la longue lignée directement issue des petits roadsters MG d’avant-guerre.
