La Nissan Sunny GTI-R est la déclinaison la plus radicale de la Nissan Sunny N14 commercialisée en Europe. Derrière sa silhouette de compacte trois portes se trouve une mécanique conçue autour d’un objectif bien plus sportif : associer un moteur 2,0 litres turbo à une transmission intégrale afin de disposer d’une base homologable pour le rallye en Groupe A. Apparue en Europe en 1991, elle porte le code RNN14 et développe 220 ch dans sa configuration européenne.
Cette définition est importante, car la Sunny GTI-R est fréquemment confondue avec la version japonaise. La Nissan Pulsar GTI-R, lancée au Japon dès 1990, repose sur la même architecture RNN14 mais reçoit une spécification différente, annoncée à 230 PS. La Sunny GTI-R correspond à la déclinaison destinée notamment au marché européen, où Nissan adapte son homologation, son équipement et les caractéristiques du moteur.
Une compacte développée pour le Groupe A
Au tournant des années 1990, Nissan veut disposer d’une compacte capable de porter ses ambitions internationales en rallye. La famille N14 constitue la base du projet. Commercialisée sous le nom Pulsar au Japon et sous celui de Sunny sur plusieurs marchés européens, elle permet de transformer une voiture de grande série en véritable modèle d’homologation sans créer une automobile totalement indépendante.
La recette suit les exigences du rallye de l’époque : moteur turbocompressé, quatre roues motrices et carrosserie compacte. Nissan ne se contente donc pas d’augmenter la puissance d’une Sunny GTI existante. La GTI-R reçoit le quatre cylindres SR20DET, une transmission intégrale ATTESA et de nombreuses adaptations de carrosserie et de châssis. Son homologation FIA en Groupe A prend effet le 2 mars 1991 sous le numéro 5427.
La filiation avec la Nissan Pulsar explique également certaines ambiguïtés dans les documentations contemporaines. Une GTI-R japonaise ne doit pas être présentée comme une Sunny européenne simplement parce que les deux voitures paraissent presque identiques. Nissan annonçait 230 PS et 284 Nm pour la Pulsar GTI-R japonaise, contre 220 PS et 267 Nm pour la Sunny GTI-R européenne.
SR20DET et transmission intégrale ATTESA
Le coeur de la Sunny GTI-R est le SR20DET, un quatre cylindres en ligne de 1 998 cm3 à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. Son alésage de 86 mm est identique à sa course de 86 mm. L’injection électronique, le turbocompresseur et l’intercooler permettent à la spécification européenne d’atteindre 220 PS à 6 400 tr/min, avec un couple maximal de 267 Nm à 4 800 tr/min.
L’implantation transversale du moteur permet de conserver les proportions d’une compacte, mais la transmission transforme profondément son comportement et sa conception. La puissance passe par une boîte manuelle à cinq rapports et par le système intégral ATTESA. Le principe vise à exploiter les quatre roues motrices pour transmettre efficacement le couple sur les surfaces à faible adhérence, qualité indispensable à la vocation rallye du modèle.
Le nom ATTESA se retrouve également dans l’histoire de la Nissan Skyline GT-R, mais il ne faut pas en déduire que les deux voitures possèdent une transmission identique. Leurs architectures mécaniques et leurs systèmes de répartition diffèrent. Sur la Sunny GTI-R, l’ensemble est adapté à un moteur transversal et à la plateforme compacte RNN14.
Le châssis reçoit des suspensions indépendantes, avec jambes de force à l’avant et dispositif arrière décrit par Nissan comme un système à jambes de force et bras parallèles. Les quatre freins sont à disque, ventilés à l’avant. La monte d’origine en 195/55 R14 paraît aujourd’hui modeste pour une voiture de cette puissance, mais participe au caractère très typé du modèle du début des années 1990.
Fiche technique de la Nissan Sunny Gti-r
| Caractéristique | Nissan Sunny GTI-R européenne |
|---|---|
| Code modèle | RNN14 |
| Carrosserie | Compacte bicorps 3 portes |
| Architecture moteur | 4 cylindres en ligne, transversal avant |
| Moteur | SR20DET turbocompressé avec intercooler |
| Cylindrée | 1 998 cm3 |
| Alésage x course | 86 x 86 mm |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 16 soupapes |
| Alimentation | Injection électronique, turbocompresseur |
| Rapport volumétrique | 8,3:1 |
| Puissance | 220 PS à 6 400 tr/min |
| Couple | 267 Nm à 4 800 tr/min |
| Transmission | Intégrale ATTESA |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Suspension avant | Jambes de force indépendantes |
| Suspension arrière | Jambes de force à bras parallèles, indépendante |
| Direction | À crémaillère assistée |
| Freins avant | Disques ventilés |
| Freins arrière | Disques |
| Pneumatiques | 195/55 R14 82V |
| Longueur | 3 975 mm |
| Largeur | 1 690 mm environ |
| Hauteur | 1 400 mm environ |
| Empattement | 2 430 mm |
| Voie avant | 1 440 mm |
| Voie arrière | 1 415 mm |
| Poids | Environ 1 220 à 1 230 kg selon spécification |
| Vitesse maximale | Environ 222 à 223 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 6 s, valeurs publiées comprises entre 5,6 et 6,4 s |
| Réservoir | 50 litres |
| Homologation FIA | Groupe A, numéro 5427, 2 mars 1991 |
Un style dicté par la mécanique
La Sunny GTI-R ne cherche pas la discrétion totale malgré sa base de compacte familiale. Son signe distinctif le plus évident est son capot fortement ajouré. Le volumineux bossage central et ses prises d’air répondent aux besoins de refroidissement du moteur et de l’intercooler installé au-dessus de celui-ci. Le bouclier avant spécifique accentue encore l’aspect fonctionnel de la transformation.
À l’arrière, le grand aileron placé au sommet du hayon constitue l’autre signature immédiate. Les bas de caisse, les éléments aérodynamiques et les roues complètent une silhouette beaucoup plus agressive que celle d’une Sunny N14 conventionnelle. Malgré ces modifications, les proportions restent celles d’une petite trois portes de moins de quatre mètres de long. C’est précisément ce contraste entre carrosserie compacte et mécanique sophistiquée qui caractérise la GTI-R.
Elle ne doit pas davantage être confondue avec la Sunny GTI atmosphérique. Cette dernière utilise le SR20DE sans turbocompresseur et reste une traction nettement moins puissante. Le suffixe R désigne donc ici une évolution beaucoup plus profonde qu’un simple niveau de finition : moteur turbo, transmission intégrale et transformations nécessaires au programme d’homologation changent la nature de la voiture.
La Sunny GTI-R en Championnat du monde des rallyes
La raison d’être sportive de la RNN14 se concrétise en Championnat du monde des rallyes en 1991 et 1992. Nissan Motorsports Europe engage la voiture en Groupe A face à une concurrence particulièrement expérimentée. Parmi les pilotes associés au programme figurent notamment Stig Blomqvist et François Chatriot, tandis que Tommi Mäkinen conduit également une GTI-R au cours de cette période.
La voiture possède sur le papier les ingrédients attendus d’une Groupe A compétitive, mais sa carrière au plus haut niveau reste courte. Son meilleur résultat en WRC est une troisième place obtenue par Stig Blomqvist au Rallye de Suède 1992. Nissan met fin à son programme officiel avec la GTI-R à l’issue de la saison sans avoir remporté de manche du championnat avec ce modèle.
Le bilan est plus favorable en Groupe N, catégorie réservant une place plus importante aux voitures proches de la série. Grégoire de Mévius décroche en 1992 le titre mondial des pilotes de cette catégorie sur Sunny GTI-R. Ce résultat souligne les qualités de la base mécanique même si la version Groupe A n’a pas atteint les objectifs initialement espérés.
Les voitures de compétition ne doivent pas servir de référence pour la fiche technique de la routière. Un exemplaire officiel du RAC Rally 1992 conservé par Nissan développe environ 300 PS et plus de 373 Nm, avec une cylindrée portée à 2 026 cm3 dans cette configuration. Ces valeurs correspondent à la voiture de course et non aux 220 PS de la Sunny GTI-R homologuée pour la route.
Production européenne et rareté
La Sunny GTI-R européenne est nettement plus rare que la Pulsar GTI-R japonaise. Un décompte fréquemment repris attribue 14 613 exemplaires à l’ensemble de la production GTI-R, dont 13 842 Pulsar et seulement 771 Sunny destinées à l’exportation européenne, réparties entre 668 voitures à conduite à gauche et 103 à conduite à droite. Cette ventilation n’étant pas accompagnée d’un total de production Nissan officiellement publié dans les archives disponibles, elle ne doit pas être présentée comme un chiffre constructeur définitif.
Les dates elles-mêmes demandent une distinction entre la famille GTI-R et la Sunny européenne. La Pulsar GTI-R apparaît au Japon en 1990, tandis que la déclinaison Sunny est documentée en Europe à partir de 1991. Certaines bases de numéros de série situent néanmoins la fabrication des Sunny GTI-R recensées entre 1992 et 1993. L’année 1991 reste pertinente pour identifier l’apparition européenne du modèle et son homologation FIA.
La GTI-R ne connaît pas de remplaçante directe reprenant cette formule dans la gamme européenne. Lorsque Nissan renouvelle son offre compacte, l’appellation Sunny disparaît progressivement au profit de la Nissan Almera N15. La combinaison très particulière d’une compacte trois portes, du SR20DET et d’une transmission intégrale développée dans une logique d’homologation rallye reste ainsi propre à cette courte période de l’histoire européenne de Nissan.
