Koenigsegg Ccr

Présentée au Salon de Genève en 2004, la Koenigsegg CCR est la deuxième automobile de série du jeune constructeur suédois. Produite à seulement 14 exemplaires jusqu’en 2006, elle reprend les principes de la première Koenigsegg commercialisée tout en augmentant fortement ses performances. Son V8 de 4,7 litres à double compresseur développe 806 bhp, tandis que sa masse à sec reste limitée à 1 180 kg. En février 2005, une CCR atteint environ 388 km/h sur l’anneau de Nardò et devient, pour un temps, la voiture de série la plus rapide du monde.

De la CC8S à la CCR

L’histoire de la CCR est indissociable du programme Koenigsegg CC, lancé dans les années 1990 autour de l’ambition de Christian von Koenigsegg de créer une supercar suédoise extrêmement légère et rapide. Après plusieurs prototypes, cette démarche aboutit à une première automobile commercialisée en petite série. La CCR ne constitue donc pas un projet entièrement nouveau, mais l’aboutissement plus radical de cette première architecture.

Son prédécesseur direct est la Koenigsegg CC8S. La CCR conserve sa silhouette générale, son architecture à moteur central arrière, sa structure faisant largement appel à la fibre de carbone et son toit rigide amovible. Koenigsegg intervient cependant sur pratiquement tous les domaines déterminants pour les performances. L’aérodynamique est renforcée, les roues et les pneus grandissent, le freinage et les suspensions évoluent et la puissance du V8 augmente considérablement.

Cette montée en puissance intervient alors que Koenigsegg vient également de connaître une étape importante dans son développement industriel. Après l’incendie de ses installations de Margretetorp en 2003, l’entreprise s’installe à Ängelholm sur une ancienne base de l’armée de l’air suédoise. C’est dans ce contexte que la CCR est dévoilée à Genève en mars 2004. L’emblème du Ghost Squadron utilisé par Koenigsegg fait référence à l’ancienne escadre installée sur ce site.

Un V8 de 806 bhp à double compresseur

Le moteur reste un V8 de 4 700 cm3, mais la CCR pousse nettement plus loin son niveau de préparation. Réalisé en aluminium et doté de quatre soupapes par cylindre et de doubles arbres à cames en tête, il utilise deux compresseurs Rotrex avec intercooler. La pression de suralimentation annoncée atteint 1,2 bar. La lubrification est assurée par carter sec et des jets d’huile participent au refroidissement des pistons.

Koenigsegg annonce 806 bhp à 6 900 tr/min et 920 Nm à 5 700 tr/min. La puissance correspond à environ 817 ch selon la conversion en chevaux métriques, ce qui explique pourquoi les deux nombres apparaissent régulièrement dans les documentations consacrées à la CCR. Il ne s’agit pas de deux motorisations différentes. Cette mécanique fonctionnant au carburant 98 RON est associée à une boîte CIMA à six rapports, un embrayage bidisque et un différentiel autobloquant.

La structure contribue tout autant aux performances. Le semi-monocoque utilise de la fibre de carbone préimprégnée et des structures en nid d’abeilles, tandis que la carrosserie fait appel au carbone et au Kevlar. La masse à sec officielle est ainsi contenue à 1 180 kg. Certaines fiches consacrées à la CCR mentionnent une masse supérieure, mais elles emploient alors une définition différente de la masse du véhicule.

Les suspensions à doubles triangles disposent d’amortisseurs Öhlins Racing actionnés par poussoirs et d’une hauteur de caisse réglable. Le fond plat et les tunnels Venturi arrière participent au travail aérodynamique. Koenigsegg indique un coefficient de traînée de 0,297, remarquable compte tenu de l’appui recherché et des besoins de refroidissement d’une voiture dépassant largement 300 km/h.

Fiche technique de la Koenigsegg CCR

Une Koenigsegg identifiable au premier regard

La CCR conserve les proportions caractéristiques des premières Koenigsegg : carrosserie très basse, habitacle avancé, pare-brise fortement enveloppant et poupe large. Avec seulement 1 069 mm de hauteur, elle présente une silhouette particulièrement aplatie. Le panneau de toit peut être retiré, sans transformer pour autant la voiture en cabriolet conventionnel.

Ses portes constituent déjà l’une des signatures de la marque. Leur mécanisme d’ouverture Dihedral Synchro-Helix les fait pivoter vers l’extérieur et vers le haut suivant un mouvement particulier. Cette solution spectaculaire répond aussi au besoin de conserver un accès acceptable malgré la largeur importante et la faible hauteur de la voiture.

Par rapport à la CC8S, la CCR se reconnaît notamment à son traitement aérodynamique plus agressif. Elle reçoit un splitter avant plus développé et un aileron arrière, tandis que ses roues de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière accentuent visuellement ses proportions. Les pneus arrière de 335 mm donnent également une indication du couple que les seules roues arrière doivent transmettre.

La confusion avec la Koenigsegg CCX est plus facile pour un observateur non averti, les deux voitures appartenant à la même lignée stylistique. La CCX apparaît toutefois en 2006 avec une évolution beaucoup plus profonde de la plateforme et de la carrosserie, conçue notamment pour élargir la commercialisation internationale de Koenigsegg. Une CCR authentique appartient donc bien à la période 2004-2006 et à la première génération technique de la famille CC.

Le record de vitesse de Nardò en 2005

La CCR reste surtout associée à un événement survenu le 28 février 2005. Sur l’anneau de vitesse de Nardò, en Italie, le pilote Loris Bicocchi conduit une CCR à environ 388 km/h. La valeur détaillée généralement rapportée se situe autour de 387,9 km/h. Koenigsegg établit ainsi un nouveau record de vitesse pour une voiture de série, dépassant la référence jusque-là associée à la McLaren F1.

Cette performance doit être distinguée de la vitesse maximale de plus de 395 km/h annoncée dans la fiche technique de la CCR. Les 388 km/h correspondent à la vitesse effectivement enregistrée lors du record de Nardò, alors que les 395 km/h représentent le potentiel maximal revendiqué par le constructeur. L’anneau italien impose en outre une trajectoire courbe permanente, ce qui rend l’exercice différent d’une mesure effectuée sur une très longue ligne droite.

Le record donne à Koenigsegg une visibilité mondiale disproportionnée par rapport à la taille de l’entreprise. Il est cependant de courte durée : en 2005, la Bugatti Veyron 16.4 porte la référence au-delà de 400 km/h. Pour Koenigsegg, l’enjeu dépasse néanmoins la durée du record. Moins d’une décennie après les débuts du projet CC, le constructeur suédois avait démontré qu’une entreprise produisant quelques voitures par an pouvait rivaliser avec les références mondiales en vitesse de pointe.

Seulement 14 exemplaires produits

Koenigsegg n’a construit que 14 CCR entre 2004 et 2006. Ce volume extrêmement réduit la distingue même au sein de la production de la marque. Il faut en revanche séparer les automobiles sorties d’usine sous cette définition des exemplaires ayant reçu ultérieurement des modifications ou des préparations privées : ces transformations ne constituent pas de nouvelles versions officielles de la CCR.

La CCR n’a pas été développée comme voiture de compétition. Koenigsegg explorera toutefois cette voie avec la Koenigsegg CCGT, dérivée de l’architecture de la famille CC mais conçue comme une véritable GT de course. La CCR demeure pour sa part une automobile routière, malgré des performances qui, au milieu des années 2000, la plaçaient au sommet de la production mondiale.

Après 2006, la famille évolue avec la CCX puis avec des variantes toujours plus puissantes, dont la Koenigsegg CCXR. Cette progression mènera ensuite à une nouvelle génération de modèles avec l’Agera. La CCR occupe une position particulière dans cette chronologie : elle appartient encore à la période pionnière de Koenigsegg, mais son record de Nardò a fait passer la marque du statut de constructeur confidentiel à celui de concurrent crédible dans la course aux performances absolues.