Présentée en 2007, la Koenigsegg CCXR transpose la technologie flex-fuel dans l’univers des supercars de très haute performance. Directement dérivée de la Koenigsegg CCX, elle adapte son V8 suralimenté à l’E85 et à l’E100 afin d’exploiter l’indice d’octane supérieur de l’éthanol. Dans cette configuration, Koenigsegg annonce 1 018 bhp, soit plus de 1 000 chevaux, et 1 060 Nm. La CCXR devient ainsi l’une des automobiles de route les plus puissantes de son époque.
Une CCX flex-fuel de 1 018 chevaux
La CCXR apparaît dans une période d’expansion rapide pour Koenigsegg. Après la Koenigsegg CC8S, première voiture de série de la marque, puis la Koenigsegg CCR, le constructeur suédois développe la CCX pour élargir sa présence internationale. La CCXR reprend cette base et pousse plus loin son V8 grâce à une alimentation compatible avec différents carburants.
Le principe ne consiste pas simplement à remplacer l’essence par de l’éthanol. L’indice d’octane supérieur de l’E85 et de l’E100 autorise un réglage moteur plus agressif. Koenigsegg porte notamment la pression de suralimentation annoncée à 1,6 bar, contre 1,4 bar sur la CCX. Le V8 délivre alors 1 018 bhp à 7 000 tr/min et 1 060 Nm à 5 600 tr/min, là où la CCX développe 806 bhp et 920 Nm.
Cette démarche conduit Koenigsegg à présenter la CCXR comme une “green supercar”. Le terme paraît paradoxal pour une voiture capable de dépasser les 1 000 chevaux et consommant officiellement 22 l/100 km en cycle combiné avec l’E85 ou l’E100. Il illustre néanmoins une idée inhabituelle en 2007 : employer un carburant renouvelable à fort indice d’octane non pour réduire les performances, mais pour les augmenter.
Un V8 suralimenté dans une monocoque en carbone
Le moteur est un V8 Koenigsegg de 4 700 cm3 en aluminium, doté de quatre soupapes par cylindre, d’une distribution à double arbre à cames en tête et d’une lubrification par carter sec. Deux compresseurs centrifuges Rotrex assurent la suralimentation. Le moteur reçoit également un collecteur d’admission en fibre de carbone et un échappement en Inconel avec revêtement céramique. Koenigsegg annonce seulement 178 kg pour cet ensemble mécanique.
La puissance est transmise exclusivement aux roues arrière. La boîte à six rapports est associée à un embrayage double disque et à un différentiel autobloquant sensible au couple, tandis qu’un différentiel électronique et un système de commande par palettes figurent parmi les solutions proposées. La CCXR conserve donc une conception encore très mécanique malgré son niveau de performances.
Le châssis repose sur une monocoque en fibre de carbone intégrant une structure en nid-d’abeilles d’aluminium et les réservoirs de carburant. Koenigsegg annonce une rigidité torsionnelle de 58 000 Nm par degré et une masse de seulement 72 kg pour la monocoque et ses réservoirs. La carrosserie utilise également des matériaux composites à base de carbone et de Kevlar.
Les suspensions à doubles triangles disposent d’amortisseurs gaz-hydrauliques réglables actionnés par poussoirs. La hauteur de caisse est ajustable et des barres antiroulis progressives complètent le dispositif. Avec une répartition des masses annoncée à 45 % sur l’avant et 55 % sur l’arrière, l’architecture reste centrée sur le moteur en position centrale arrière et la propulsion.
Fiche technique de la Koenigsegg Ccxr
| Caractéristique | Koenigsegg CCXR |
|---|---|
| Année de présentation | 2007 |
| Architecture moteur | V8 aluminium, 32 soupapes, double arbre à cames en tête |
| Cylindrée | 4 700 cm3 |
| Suralimentation | 2 compresseurs centrifuges Rotrex, 1,6 bar |
| Carburant | Essence, E85 ou E100 |
| Puissance maximale | 1 018 bhp à 7 000 tr/min sur E85/E100 |
| Couple maximal | 1 060 Nm à 5 600 tr/min |
| Taux de compression | 8,8:1 |
| Lubrification | Carter sec |
| Masse du moteur | 178 kg |
| Implantation | Centrale arrière longitudinale |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | 6 rapports |
| Différentiel | Autobloquant sensible au couple, électronique en option |
| Structure | Monocoque carbone avec nid-d’abeilles aluminium |
| Rigidité torsionnelle | 58 000 Nm/degré |
| Suspensions | Doubles triangles avant et arrière, amortisseurs réglables |
| Direction | Crémaillère à assistance électrohydraulique |
| Freins avant | Carbone-céramique 380 x 34 mm, étriers 8 pistons |
| Freins arrière | Carbone-céramique 362 x 32 mm, étriers 6 pistons |
| Jantes avant | 19 x 9,5 pouces |
| Jantes arrière | 20 x 12,5 pouces |
| Pneus avant | 265/35 R19 |
| Pneus arrière | 345/30 R20 |
| Longueur | 4 293 mm |
| Largeur | 1 996 mm |
| Hauteur | 1 120 mm |
| Empattement | 2 660 mm |
| Poids à sec | 1 280 kg selon la fiche constructeur actuelle |
| Répartition des masses | 45 % avant, 55 % arrière |
| 0 à 100 km/h | 3,1 s |
| 0 à 200 km/h | 8,9 s |
| 0 à 200 à 0 km/h | 13,7 s |
| 100 à 0 km/h | 32 m |
| Vitesse maximale | Plus de 400 km/h, estimation constructeur |
| Accélération latérale | 1,45 g |
| Coefficient aérodynamique | Cx 0,36 |
| Appui aérodynamique | 350 kg à 250 km/h |
| Réservoir | 70 litres |
| Consommation combinée E85/E100 | 22 l/100 km |
| Volume de coffre | 120 litres |
Plus de 400 km/h annoncés
Le rapport poids-puissance place immédiatement la CCXR dans une catégorie extrême. Koenigsegg annonce un 0 à 100 km/h en 3,1 secondes, un 0 à 200 km/h en 8,9 secondes et un exercice 0 à 200 à 0 km/h réalisé en 13,7 secondes. La vitesse maximale officielle est formulée comme une estimation supérieure à 400 km/h. Les valeurs de 417 ou 418 km/h parfois associées au modèle ne doivent donc pas être confondues avec un record de vitesse officiellement mesuré pour une CCXR standard.
L’aérodynamique joue un rôle important dans ces performances. Le soubassement plat travaille avec des tunnels Venturi arrière, tandis que la carrosserie affiche un Cx annoncé de 0,36. Koenigsegg revendique 350 kg d’appui à 250 km/h. Le freinage carbone-céramique est dimensionné en conséquence, avec des étriers à huit pistons à l’avant et six à l’arrière.
Cette recherche de performance n’empêche pas quelques caractéristiques inhabituelles pour une automobile de ce niveau. Le toit rigide est amovible et peut être rangé dans le compartiment avant, transformant la voiture en configuration ouverte. Les portes à mouvement dièdre synchro-hélicoïdal, devenues une signature de Koenigsegg, permettent également de conserver une ouverture spectaculaire sans abandonner la silhouette compacte de la famille CC.
CCXR, Edition et Trevita : des versions à distinguer
La CCXR de 2007 ne doit pas être confondue avec la Koenigsegg CCXR Edition dévoilée l’année suivante. Cette dernière constitue une série spécifique de quatre exemplaires, avec notamment une carrosserie en carbone apparent, des modifications aérodynamiques, des jantes particulières et des réglages de châssis plus radicaux. Les caractéristiques d’une CCXR Edition ne peuvent donc pas être systématiquement attribuées à la CCXR standard.
La Koenigsegg CCXR Trevita pousse encore plus loin l’exclusivité. Produite à seulement deux exemplaires, elle se distingue notamment par son carbone clair utilisant la technologie baptisée Diamond Weave. Deux CCXR Special Edition complètent également cette famille avec une aérodynamique spécifique, comprenant un double aileron arrière de type F1, un splitter avant agrandi et des winglets.
Cette multiplication des dérivés explique une partie des chiffres contradictoires concernant la production. Le décompte couramment retenu distingue neuf CCXR standard, quatre CCXR Edition, deux Trevita et deux Special Edition. Certaines CCX ont par ailleurs été converties ultérieurement vers une spécification CCXR, ce qui complique encore le comptage lorsqu’on raisonne non plus en voitures construites d’origine, mais en configurations connues au cours de leur existence.
Une supercar suédoise produite à très petite échelle
Les CCXR sont assemblées à Ängelholm, en Suède, dans les installations de Koenigsegg établies sur un ancien site de l’armée de l’air suédoise. Le premier exemplaire documenté, châssis 038, joue un rôle particulier dans l’histoire du modèle : présenté au Salon de Genève en mars 2007, il porte des références “Flower Power” mettant en avant la compatibilité avec le bioéthanol.
La CCXR n’est pas une voiture de compétition. Le programme de course développé par Koenigsegg à la même période concerne la Koenigsegg CCGT, modèle distinct conçu pour la réglementation GT1. Assimiler les deux voitures conduirait donc à attribuer à la CCXR une carrière sportive qu’elle n’a pas eue.
La production de la famille CCX arrive à son terme au tournant de la décennie suivante. En 2010, la Koenigsegg Agera ouvre une nouvelle génération technique avec un V8 de 5,0 litres à double turbocompresseur et une transmission profondément renouvelée. La CCXR demeure ainsi attachée à une période très précise de l’histoire de Koenigsegg, celle des moteurs à compresseurs centrifuges et d’une expérimentation particulièrement spectaculaire autour du bioéthanol.
