Isuzu Piazza

L’Isuzu Piazza est un coupé japonais à trois portes lancé en 1981, dont la carrosserie a été dessinée par Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. Directement inspirée du concept-car Asso di Fiori présenté en 1979, elle se distingue par sa silhouette en coin, ses phares semi-escamotables et son habitacle aux commandes particulièrement originales. Conçue pour succéder à l’Isuzu 117 Coupé, elle associe un style avant-gardiste à une architecture mécanique classique, avec moteur avant longitudinal et propulsion.

Commercialisée au Japon sous le nom Piazza, elle est également connue comme Isuzu Impulse en Amérique du Nord et Holden Piazza en Australie. Sa première génération, produite jusqu’au début des années 1990, a reçu plusieurs motorisations atmosphériques et turbocompressées, ainsi que des versions sportives développées avec Irmscher et Lotus. Une seconde génération, techniquement différente, apparaît en 1991.

Origines et développement de l’Isuzu Piazza

À la fin des années 1970, Isuzu souhaite renouveler son offre de voitures particulières et remplacer la 117 Coupé, commercialisée depuis 1968. Ce modèle élégant, également associé au travail de Giorgetto Giugiaro, avait permis au constructeur japonais de proposer une automobile plus exclusive que ses berlines traditionnelles. Pour sa remplaçante, Isuzu conserve cette orientation stylistique tout en recherchant une carrosserie plus moderne, mieux adaptée aux tendances automobiles des années 1980.

Le projet prend forme chez Italdesign, le studio italien fondé par Giorgetto Giugiaro. En mars 1979, le Salon de Genève accueille le concept-car Asso di Fiori, dont le nom signifie « as de trèfle » en italien. Cette étude présente une silhouette basse et anguleuse, caractérisée par un long capot plongeant, une importante surface vitrée et un arrière à hayon fortement incliné.

Contrairement à de nombreux prototypes de salon, l’Asso di Fiori annonce très directement une voiture de production. Isuzu conserve l’essentiel de ses proportions et de son identité visuelle, tout en adaptant certaines dimensions pour améliorer l’habitabilité et répondre aux contraintes industrielles. Le modèle de présérie est présenté au Salon de Genève en 1981, avant le lancement commercial japonais en mai de la même année.

Sur le plan mécanique, Isuzu privilégie une solution éprouvée. La Piazza utilise une architecture dérivée de celle de l’Isuzu Gemini à propulsion, avec moteur longitudinal à l’avant et transmission aux roues arrière. Cette parenté technique permet de limiter les coûts de développement et de concentrer une partie des investissements sur la carrosserie, l’aménagement intérieur et les équipements.

La Piazza occupe ainsi une place particulière dans la gamme Isuzu. Alors que la marque développe parallèlement des véhicules utilitaires et des tout-terrain, notamment l’Isuzu Trooper, son nouveau coupé doit démontrer sa capacité à produire une automobile de tourisme distinctive, tournée vers le design et l’agrément de conduite.

Un design signé Giorgetto Giugiaro

Le dessin de l’Isuzu Piazza constitue sa caractéristique la plus immédiatement reconnaissable. Giugiaro adopte une silhouette géométrique typique de ses créations de la fin des années 1970, avec des surfaces relativement planes, des arêtes nettes et une ligne de caisse continue. Le profil forme un ensemble fluide entre le capot, le pare-brise incliné, le pavillon et le hayon arrière.

La face avant reçoit des projecteurs rectangulaires semi-escamotables. Contrairement à des phares entièrement rétractables, leur système de couvercles mobiles permet de préserver une face avant basse sans nécessiter de grands blocs optiques apparents en permanence. Les pare-chocs sont intégrés visuellement à la carrosserie, même si leur forme varie selon les réglementations des marchés d’exportation.

Les flancs présentent peu d’ornements et privilégient la continuité des surfaces. L’absence de gouttières de toit traditionnelles très visibles renforce cette impression de simplicité. À l’arrière, le grand hayon vitré donne accès au coffre et distingue la Piazza d’un coupé classique à malle séparée. Cette carrosserie fastback à trois portes conserve quatre places, avec un espace arrière davantage adapté à des trajets occasionnels qu’à un usage familial intensif.

L’habitacle témoigne de la même volonté d’innovation. Le tableau de bord regroupe les instruments devant le conducteur, tandis que de nombreuses commandes sont installées sur des satellites disposés de chaque côté du combiné. Cette organisation permet d’actionner plusieurs fonctions sans éloigner les mains du volant. Certaines versions possèdent également un système dans lequel le bloc d’instrumentation accompagne les réglages de la colonne de direction.

Un essuie-glace avant monobalai contribue à l’identité technique du modèle. Les premières Piazza se reconnaissent aussi à leurs jantes de diamètre relativement modeste et à une présentation extérieure généralement sobre. Les versions sportives ultérieures adoptent des roues plus larges, des éléments aérodynamiques spécifiques et des détails de finition différents.

La fidélité du modèle de série au prototype Asso di Fiori reste l’un des aspects les plus remarquables de sa conception. Malgré les adaptations nécessaires à l’industrialisation, la Piazza conserve une grande partie du langage stylistique imaginé par Italdesign deux ans auparavant.

Motorisations et comportement routier

Lors de son lancement japonais, l’Isuzu Piazza est proposée avec deux moteurs essence atmosphériques de 1 949 cm³. Le premier, désigné G200Z, possède un simple arbre à cames en tête. Le second, G200WE, bénéficie d’une distribution à deux arbres à cames en tête. Les puissances japonaises annoncées à l’époque atteignent respectivement 120 et 135 PS, selon l’ancienne méthode de mesure gross utilisée pour ces versions.

Ces mécaniques privilégient une montée en régime progressive et une utilisation routière polyvalente. Elles sont associées à une boîte manuelle à cinq rapports ou, suivant la finition, à une transmission automatique à quatre rapports. La disposition longitudinale du moteur et la propulsion correspondent à une conception sportive traditionnelle, déjà familière chez plusieurs constructeurs japonais.

En 1984, Isuzu élargit l’offre avec un moteur 4ZC1 turbocompressé de 1 994 cm³. Certaines versions japonaises développent jusqu’à 180 PS gross, avec un couple annoncé de 250 Nm. Cette motorisation transforme sensiblement le caractère de la Piazza, en lui apportant davantage de reprises et une puissance mieux adaptée à son positionnement de coupé sportif.

Les modèles exportés ne reprennent pas systématiquement les mêmes caractéristiques. Les versions turbo britanniques sont notamment annoncées autour de 147 bhp, tandis que les premières Isuzu Impulse Turbo américaines développent environ 140 hp SAE net. Ces écarts s’expliquent par les réglages mécaniques, les dispositifs antipollution et les différentes normes de mesure. Il serait donc incorrect d’attribuer la puissance maximale japonaise à toutes les Piazza Turbo.

Le châssis conserve une suspension avant indépendante à doubles triangles et un essieu arrière rigide sur les premières versions. Cette solution assure une certaine robustesse et une architecture relativement simple, mais elle impose des compromis en matière de motricité et de comportement sur chaussée irrégulière. La répartition des masses, les réglages de suspension et la monte pneumatique jouent un rôle important dans les sensations de conduite.

Les évolutions apportées au cours de la carrière visent notamment à améliorer la précision du train arrière et la stabilité à vitesse élevée. Les interventions d’Irmscher puis de Lotus témoignent de l’importance accordée par Isuzu à la mise au point dynamique de son coupé.

Fiche technique de l’Isuzu Piazza

Les versions Turbo, Irmscher et Handling by Lotus

L’évolution de l’Isuzu Piazza ne se limite pas à l’arrivée de nouvelles motorisations. Dès le milieu des années 1980, le constructeur cherche à renforcer l’image sportive de son coupé grâce à des collaborations avec des spécialistes européens.

La Piazza Turbo constitue une première étape importante. Son moteur suralimenté lui apporte des performances plus convaincantes, tandis que les équipements et les réglages évoluent suivant les marchés. Elle devient notamment la version emblématique des exportations britanniques et australiennes, où le modèle est commercialisé dans des volumes relativement modestes.

Isuzu collabore également avec Irmscher, préparateur allemand connu pour ses interventions sur des modèles du groupe General Motors. Les Piazza Irmscher reçoivent une présentation et une mise au point spécifiques, destinées à renforcer leur caractère sportif. Selon les millésimes, les différences concernent notamment les suspensions, les roues et certains équipements extérieurs ou intérieurs.

La collaboration avec Lotus intervient ensuite pour améliorer plus profondément le comportement routier. Les versions Handling by Lotus bénéficient d’un travail sur les suspensions, les amortisseurs et les réglages du châssis. Au Japon, la Piazza XE Handling by Lotus apparaît en 1988, avec notamment des évolutions du guidage de l’essieu arrière et, sur certaines configurations, des jantes BBS.

Ces modifications répondent aux critiques adressées au comportement des premières Piazza, dont la suspension arrière pouvait limiter l’efficacité sur routes dégradées. L’objectif de Lotus n’est pas de transformer le modèle en voiture de compétition, mais de rendre ses réactions plus progressives et sa tenue de route plus cohérente avec les performances du moteur turbo.

La Piazza Nero représente une autre branche de la gamme. Commercialisée notamment au Japon par le réseau Yanase, elle adopte une présentation particulière. Certaines versions se distinguent par une face avant à quatre projecteurs, différente des phares semi-escamotables de la Piazza standard. Cette identité visuelle explique pourquoi des photographies de Piazza Nero peuvent être confondues avec celles d’un autre modèle.

Au fil des années, Isuzu modifie également les pare-chocs, les garnitures, les jantes et certains équipements de confort. Ces évolutions rendent nécessaire l’identification du marché et du millésime lorsqu’il s’agit de comparer deux exemplaires.

Commercialisation internationale et seconde génération

Au Japon, l’Isuzu Piazza s’adresse à une clientèle recherchant une voiture personnelle au style distinctif. Elle se positionne face aux coupés sportifs et aux modèles de loisirs proposés par les grands constructeurs nationaux, sans chercher à concurrencer directement les voitures de sport les plus puissantes.

En Amérique du Nord, le coupé est commercialisé sous le nom Isuzu Impulse à partir de 1983, pour le millésime 1983. Les versions américaines disposent de motorisations et d’équipements adaptés aux réglementations locales. Leurs pare-chocs, leurs systèmes antipollution et certains détails de présentation diffèrent de ceux des modèles japonais.

La gamme américaine évolue progressivement avec l’introduction du moteur turbo, puis d’une motorisation atmosphérique de 2,3 litres sur les dernières versions. Les puissances annoncées sont exprimées selon les normes SAE net, ce qui empêche toute comparaison directe avec les chiffres japonais gross du lancement.

En Australie, le modèle apparaît en 1986 sous le nom Holden Piazza. Cette commercialisation s’inscrit dans les relations industrielles entre Isuzu et General Motors. La version australienne reçoit un moteur turbo et une configuration spécifique à son marché. Au Royaume-Uni, la Piazza est également diffusée à partir du milieu des années 1980, principalement dans des versions sportives.

La production de la première génération s’achève au début des années 1990. Une étude historique britannique avance un total de 113 419 exemplaires fabriqués entre mai 1981 et février 1990. Ce chiffre concerne la première génération et ne doit pas être confondu avec les volumes de la famille Piazza dans son ensemble. La même étude mentionne 1 662 exemplaires destinés au marché britannique.

En 1991, Isuzu lance au Japon une seconde génération de Piazza. Malgré la continuité du nom, cette voiture repose sur une conception très différente. Elle abandonne la propulsion et l’architecture longitudinale de son aînée au profit d’une plateforme à traction avant, apparentée à celle de la nouvelle Isuzu Impulse. Sa carrosserie est également entièrement redessinée.

Cette seconde Piazza connaît une carrière japonaise relativement courte, généralement située entre 1991 et 1992. Elle ne reprend ni la silhouette caractéristique de l’Asso di Fiori ni les solutions mécaniques de la première génération. Les variantes à transmission intégrale rencontrées dans la famille Impulse de cette époque doivent également être distinguées de la Piazza originale.

Rareté, collection et identification des exemplaires

L’Isuzu Piazza occupe aujourd’hui une place particulière parmi les coupés japonais des années 1980. Sa diffusion limitée sur plusieurs marchés européens, son dessin signé Giugiaro et la disparition progressive des exemplaires en circulation expliquent son intérêt auprès des amateurs de voitures anciennes.

Les versions Turbo, Irmscher et Handling by Lotus attirent particulièrement l’attention en raison de leurs spécificités mécaniques et de leurs équipements. Les premières Piazza atmosphériques conservent cependant un intérêt historique important, puisqu’elles correspondent au dessin initial commercialisé en 1981.

Pour identifier correctement un exemplaire, le premier élément à examiner est son code de modèle, notamment JR130 ou JR120, associé à sa motorisation et à son marché d’origine. La face avant, les jantes, les badges et les équipements intérieurs permettent ensuite de préciser la version, mais certains de ces éléments peuvent avoir été remplacés au cours de la vie du véhicule.

La conservation des pièces spécifiques constitue un point essentiel pour les collectionneurs. Les éléments de carrosserie, les mécanismes des phares semi-escamotables, les commandes satellites du tableau de bord et certaines garnitures sont propres au modèle. Leur disponibilité peut être plus limitée que celle des composants mécaniques partagés avec d’autres véhicules Isuzu.

Sur les versions turbo, l’état du circuit de suralimentation, du refroidissement et de l’injection mérite une attention particulière. Le vieillissement des durites, des joints et des composants électriques peut également affecter des véhicules ayant peu roulé. Pour les versions sportives, la présence des éléments de suspension correspondant à la finition annoncée doit être vérifiée.

Les exemplaires restaurés demandent enfin un examen attentif de la corrosion, notamment au niveau des soubassements, des passages de roue et des zones de fixation des trains roulants. L’authenticité des équipements intérieurs et extérieurs peut peser dans l’intérêt d’une voiture, surtout lorsqu’il s’agit d’une finition rare ou destinée à un marché spécifique.

Le patrimoine historique d’Isuzu conserve une trace directe de ce modèle : l’Isuzu Plaza, au Japon, a notamment présenté l’Asso di Fiori de 1979 et la Piazza de 1981. La présence de ces deux véhicules permet de documenter concrètement le passage du prototype dessiné par Italdesign à la voiture commercialisée.