L’Alpine A210 apparaît en 1966 comme l’aboutissement d’une première génération de prototypes français conçus pour l’endurance. Petite, légère et très profilée, elle ne cherche pas à rivaliser avec les voitures de grosse cylindrée par la puissance brute. Alpine mise au contraire sur une faible traînée aérodynamique, des moteurs Renault-Gordini de 1 à 1,5 litre et une consommation contenue. Cette stratégie permet à l’A210 de se distinguer aux 24 Heures du Mans, aussi bien dans ses catégories de cylindrée que dans les classements par indice.
De la M63 à l’A210, l’évolution des prototypes Alpine
L’histoire de l’A210 est indissociable du programme lancé par Alpine au début des années 1960. La marque de Jean Rédélé arrive au Mans en 1963 avec l’Alpine M63, un prototype dont la petite cylindrée impose de rechercher la performance ailleurs que dans la puissance. L’aérodynamique et la légèreté deviennent rapidement deux axes essentiels du programme.
Cette philosophie progresse avec l’Alpine M64, puis avec la M65. Les ingénieurs Marcel Hubert, particulièrement important dans le travail aérodynamique, et Richard Bouleau participent au développement de ces prototypes, tandis que Gordini intervient sur les moteurs Renault. L’objectif est de construire des voitures capables de maintenir une vitesse élevée avec une puissance relativement modeste et de ménager mécanique et carburant pendant les longues épreuves.
L’A210 dérive directement de l’Alpine M65. Pour 1966, Alpine travaille notamment sur les suspensions, le refroidissement et la fiabilité, sans abandonner l’architecture générale qui a fait ses preuves. La filiation est particulièrement concrète puisque le châssis 1719, initialement une M65, est transformé en A210. Cette continuité explique pourquoi l’A210 doit davantage être considérée comme une évolution poussée du programme précédent que comme une rupture technique.
Une petite cylindrée pensée pour aller très vite
L’A210 repose sur un principe inhabituel face aux grands prototypes engagés en endurance à la même époque. Son quatre-cylindres Renault-Gordini est installé en position centrale arrière et entraîne les roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports. Plusieurs configurations mécaniques sont employées suivant les saisons, les courses et les catégories, avec des cylindrées d’environ 1 005, 1 296 et 1 470 cm3.
Les moteurs les plus puissants ne représentent donc pas toutes les A210. En 1967, le 1,5 litre atteint notamment 156 ch avec carburateurs et 160 ch avec injection. Les versions de plus petite cylindrée développent moins de puissance mais permettent à Alpine de concourir dans d’autres classes. Cette modularité fait partie de l’intérêt de l’A210, qui peut être adaptée aux objectifs sportifs du constructeur plutôt que rester figée dans une seule définition mécanique.
La transmission évolue également en fonction de l’utilisation. Des boîtes Hewland sont employées, tandis qu’Alpine retient notamment une transmission Porsche pour les longues épreuves lorsque la fiabilité devient prioritaire. Après les abandons qui avaient marqué la campagne 1965, l’endurance de l’ensemble mécanique constitue un enjeu majeur du développement effectué pour 1966.
Le faible poids et surtout l’aérodynamique permettent d’exploiter remarquablement cette puissance. Les versions 1,5 litre de 1967 sont créditées de plus de 270 km/h dans certaines configurations. Ce chiffre illustre l’efficacité recherchée par Alpine : obtenir une vitesse de pointe très élevée avec un moteur qui reste minuscule face aux mécaniques de plusieurs litres rencontrées au Mans.
Fiche technique de l’Alpine A210
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Type | Prototype fermé de compétition et d’endurance |
| Première apparition | 1966 |
| Moteur | 4 cylindres en ligne Renault-Gordini atmosphérique |
| Cylindrées documentées | Environ 1 005, 1 296 et 1 470 cm3 selon version |
| Alimentation | Carburateurs ou injection selon configuration |
| Puissance | Variable selon moteur, jusqu’à environ 160 ch pour certaines versions 1,5 litre à injection |
| Implantation | Moteur central arrière |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports, Hewland ou Porsche selon configuration |
| Structure | Structure légère en acier, architecture tubulaire selon les châssis documentés |
| Carrosserie | Matériau composite / fibre de verre |
| Suspension | Indépendante, profondément revue par rapport à la M65 |
| Freins | Disques |
| Poids | Environ 700 kg pour le châssis 1725 dans sa configuration documentée |
| Vitesse maximale | Variable selon rapports et moteur, plus de 270 km/h annoncé pour certaines 1,5 litre en 1967 |
Une carrosserie dictée par Le Mans
La silhouette de l’A210 résulte directement des contraintes de la compétition. La voiture est extrêmement basse, avec un nez arrondi plongeant, un pare-brise très incliné et un habitacle compact. Les projecteurs sont intégrés sous des protections transparentes, tandis que la partie arrière s’étire longuement afin de favoriser la pénétration dans l’air. De petites dérives verticales encadrent l’arrière et participent à son identité visuelle.
Le travail de Marcel Hubert sur l’aérodynamique est essentiel dans cette génération de prototypes Alpine. Plutôt que de compenser une résistance à l’air importante par davantage de puissance, l’équipe cherche à réduire la traînée. La faible surface frontale et le profil très effilé expliquent en grande partie les vitesses atteintes par l’A210 malgré ses quatre-cylindres de petite cylindrée.
La carrosserie légère en matériau composite recouvre une structure de compétition en acier. Certaines configurations adoptent des roues arrière partiellement carénées, tandis que les évolutions de pneumatiques entraînent aussi des modifications des passages de roues et des porte-moyeux. L’apparence d’une A210 peut donc varier légèrement selon le châssis, l’année et l’épreuve, tout comme sa mécanique.
L’Alpine A210 aux 24 Heures du Mans
Les 24 Heures du Mans 1966 consacrent la formule. Quatre A210 rejoignent l’arrivée et la voiture de Henri Grandsire et Leo Cella place Alpine dans les dix premiers du classement général. C’est un résultat considérable pour un prototype dont la cylindrée reste très inférieure à celle des voitures qui jouent la victoire absolue.
L’efficacité constitue un objectif tout aussi important que le classement général. Lors de cette édition, l’A210 de Jacques Cheinisse et Roger de Lageneste remporte l’indice de rendement énergétique. Une moyenne de 171,852 km/h associée à une consommation annoncée de 14,79 l/100 km illustre exactement la logique du programme : transformer chaque cheval et chaque litre de carburant en vitesse utile. Alpine place également plusieurs voitures aux premières positions de ce classement.
En 1967, l’A210 demeure compétitive et Henri Grandsire associé à José Rosinski termine neuvième au général. Alpine dispose alors de plusieurs cylindrées, ce qui lui permet de répartir ses voitures entre différentes classes. En 1968, alors que le programme V8 prend de l’ampleur, les petites A210 continuent d’obtenir des résultats : Alain Le Guellec et Alain Serpaggi terminent neuvièmes avec une 1,5 litre, tandis que d’autres équipages se distinguent avec les moteurs 1,3 litre et 1,0 litre.
L’A210 court encore au Mans en 1969. Elle démontre ainsi une longévité sportive remarquable pour un prototype né trois ans auparavant, malgré l’évolution rapide des règlements et des performances. Sa carrière ne se limite d’ailleurs pas à la Sarthe : des A210 sont engagées dans plusieurs grandes épreuves européennes, notamment à Monza, Spa, au Nürburgring et à Reims.
Production et châssis de l’A210
Déterminer un nombre de production unique exige de distinguer les voitures construites comme A210 des prototypes antérieurs transformés. Les archives de compétition recensent notamment les châssis 1719 à 1726 sous cette désignation à différents moments de leur carrière, mais le 1719 provient d’une M65 convertie. Sept A210 construites comme telles sont généralement évoquées, auxquelles s’ajoute cette transformation. Le châssis 1727 est associé à l’A211 dans d’autres documentations et ne doit donc pas être automatiquement comptabilisé parmi les A210 quatre-cylindres.
Le châssis 1725 permet de mesurer la rareté actuelle du modèle. Construit en 1967 et doté d’un historique de compétition documenté, il a notamment été conservé pendant plusieurs décennies par Gérard Gombert avant de réapparaître publiquement en 2016. L’A210 n’ayant jamais été une automobile commercialisée en série, parler d’un prix neuf traditionnel n’aurait guère de sens : il s’agit avant tout d’un prototype d’usine développé pour la course.
Du quatre-cylindres de l’A210 au programme V8
À partir de 1967, Alpine cherche à franchir une nouvelle étape. Le constructeur expérimente le V8 Gordini dans l’A211, prototype intermédiaire qui conserve des liens avec la famille A210 mais répond à une ambition différente. La petite Alpine avait excellé dans ses catégories et dans les classements par indice ; il s’agit désormais de disposer d’une mécanique capable de rapprocher la marque des voitures qui se battent pour la victoire générale.
Cette orientation aboutit à l’Alpine A220, développée autour d’un V8 3 litres. L’A210 ne disparaît pourtant pas immédiatement et continue de courir parallèlement aux prototypes plus puissants. Cette coexistence souligne la différence entre les deux projets : l’A210 reste l’expression d’une stratégie fondée sur l’efficacité, la légèreté et la petite cylindrée, tandis que l’A220 répond à la volonté de changer d’échelle.
Après cette première période, Alpine reviendra aux prototypes dans les années 1970 avec des voitures comme l’Alpine A441. La démarche technique change, notamment avec l’adoption du turbo sur les développements ultérieurs, mais l’expérience acquise avec les petits prototypes des années 1960 nourrit une continuité sportive qui mènera finalement le programme d’endurance jusqu’à l’A442 et aux 24 Heures du Mans.
