Honda S500

Commercialisée au Japon en 1963, la Honda S500 occupe une place fondamentale dans l’histoire du constructeur. Si le petit utilitaire Honda T360 est le premier véhicule Honda produit en série, la S500 est sa première voiture particulière commercialisée. Ce minuscule roadster biplace transpose dans l’automobile une grande partie du savoir-faire acquis par Honda dans la moto : moteur de faible cylindrée capable de hauts régimes, double arbre à cames en tête, quatre carburateurs et solutions de transmission peu conventionnelles.

La S500 connaît pourtant une carrière très courte. Dès 1964, Honda augmente sa cylindrée et la remplace par la S600. Cette existence éphémère n’empêche pas la S500 d’établir plusieurs principes que l’on retrouvera dans les sportives Honda suivantes : recherche du rendement plutôt que de la grosse cylindrée, mécanique sophistiquée et attention portée à la légèreté.

Des motos Honda à la première voiture particulière

Au début des années 1960, Honda est déjà solidement implanté dans l’industrie motocycliste, mais son activité automobile reste à construire. Le contexte japonais accélère cette diversification. Un projet de politique industrielle menace alors de compliquer l’arrivée de nouveaux constructeurs sur un marché appelé à se concentrer. Soichiro Honda pousse donc l’entreprise à concrétiser rapidement ses projets automobiles.

Deux orientations sont développées parallèlement. D’un côté, Honda travaille sur un véhicule utilitaire qui donnera naissance au T360. De l’autre, la marque choisit une petite sportive pour démontrer ses capacités techniques. Le projet aboutit d’abord au SPORTS 360, présenté publiquement en juin 1962 sur le circuit de Suzuka alors encore en construction.

En octobre 1962, Honda expose au 9e All Japan Auto Show le SPORTS 360, le T360 et un SPORTS 500. Ce dernier annonce la future S500, mais il convient de distinguer cette voiture de présentation du modèle effectivement commercialisé. Le SPORTS 360, pour sa part, ne sera jamais produit en série. Honda choisit finalement une cylindrée supérieure et une carrosserie adaptée à des ambitions dépassant le strict cadre des petites automobiles japonaises.

La préparation du lancement donne lieu à une opération de communication inhabituelle. En 1963, Honda demande au public japonais de deviner le prix de sa future sportive. Le concours recueille plus de 5,7 millions de participations. Le tarif de 459 000 yens est annoncé en juillet, avant l’arrivée commerciale de la S500 en octobre 1963.

Un quatre-cylindres de 531 cm3 conçu pour prendre des tours

La mécanique constitue l’une des particularités essentielles de la S500. Sous son capot se trouve un quatre-cylindres en ligne de seulement 531 cm3, refroidi par liquide et doté de deux arbres à cames en tête. L’alimentation repose sur quatre carburateurs, soit un par cylindre. Pour une petite automobile de série du début des années 1960, cette architecture est particulièrement élaborée.

Le moteur développe 44 PS à 8 000 tr/min. Sa puissance spécifique dépasse ainsi 80 PS par litre, une valeur qui traduit clairement la philosophie de Honda : obtenir les performances par le rendement et le régime plutôt que par la cylindrée. Le couple maximal reste modeste, environ 45 Nm à 4 500 tr/min, conséquence logique d’un moteur aussi petit. Honda cherchera rapidement davantage de disponibilité mécanique.

La boîte manuelle comporte quatre rapports. Le moteur est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière, mais la transmission finale s’écarte fortement d’une propulsion classique. À partir du différentiel, chaque roue arrière est entraînée par une chaîne logée dans son propre ensemble de suspension. Cette solution rappelle directement l’expérience motocycliste du constructeur.

Ce dispositif permet également à Honda d’adopter une suspension arrière indépendante à bras tirés et ressorts hélicoïdaux. À l’avant, la S500 utilise une suspension indépendante à doubles triangles et barres de torsion. La direction à crémaillère complète une architecture sophistiquée pour une automobile longue de seulement 3,30 m.

Fiche technique de la Honda S500

Un petit roadster qui ne doit pas être confondu avec une kei car

Avec ses dimensions réduites et son moteur de moins de 600 cm3, la S500 est parfois assimilée aux kei cars japonaises. La comparaison est trompeuse. Le modèle de série, avec ses 531 cm3 et ses dimensions, dépassait les limites réglementaires de cette catégorie à l’époque. Le SPORTS 360 était beaucoup plus directement lié à cette logique, tandis que la S500 résultait précisément du choix de Honda d’agrandir et de faire évoluer le projet initial.

Visuellement, la voiture conserve des proportions extrêmement compactes. Le long capot par rapport à l’habitacle, les phares ronds, la calandre basse et les petits pare-chocs chromés composent une silhouette de roadster classique à échelle réduite. L’habitacle est tout aussi simple, avec une instrumentation ronde tournée vers la conduite et un volant à jante en bois.

La légèreté joue évidemment un rôle important dans le caractère de la voiture. Un poids d’environ 675 kg est couramment publié, même si ce chiffre est moins solidement documenté dans les archives techniques Honda accessibles que les dimensions et caractéristiques du moteur. La fiche japonaise d’époque annonce une vitesse maximale d’au moins 130 km/h. Une documentation historique Honda destinée au marché suisse a également mentionné 140 km/h, ce qui explique la coexistence des deux valeurs dans les publications consacrées au modèle.

La S500 ne possède encore que quatre freins à tambour. Il ne faut donc pas lui attribuer certaines évolutions techniques apparues sur les modèles suivants. Sa singularité repose plutôt sur la combinaison d’un moteur très sophistiqué, de quatre roues indépendantes et de cette étonnante transmission arrière par chaînes.

Une carrière interrompue presque aussitôt par la S600

La S500 arrive sur le marché en octobre 1963, mais Honda travaille déjà à son évolution. Le manque de couple du petit 531 cm3 incite notamment les ingénieurs à augmenter rapidement la cylindrée. Dès mars 1964 apparaît la Honda S600, dont le moteur atteint 606 cm3 et 57 PS. La formule générale reste reconnaissable, mais les performances progressent sensiblement.

La S500 demeure ainsi une automobile de transition, ce qui contribue directement à sa rareté. Le chiffre de 1 363 exemplaires produits est communément repris dans la documentation historique consacrée au modèle. Il doit toutefois être considéré comme un total généralement admis plutôt que comme un chiffre explicitement confirmé dans les archives publiques Honda utilisées pour documenter ses caractéristiques.

La lignée continue ensuite d’évoluer rapidement. Après la S600, la Honda S800 porte le concept à une maturité supérieure avec une cylindrée accrue et plusieurs évolutions de châssis. La S500 reste néanmoins le point de départ commercial de cette famille de petites sportives à très haut rendement.

La S500 en compétition dès les débuts de Honda

La vocation sportive du modèle ne se limite pas à son apparence. Des S500 sont engagées très tôt en compétition, à une époque où Honda construit encore son expérience automobile. Au Grand Prix du Japon disputé à Suzuka en mai 1964, plusieurs exemplaires de type AS280 apparaissent dans la catégorie GT-I. Ces engagements interviennent alors même que la S600 commence déjà à prendre le relais.

La S500 est également associée au Marathon de la Route Spa-Sofia-Liège de 1963. Cet engagement appartient à la période pionnière durant laquelle Honda confronte très rapidement ses nouvelles automobiles à des épreuves exigeantes. La compétition sert alors autant à démontrer les ambitions du constructeur qu’à accumuler de l’expérience dans un domaine où Honda débute encore.

Cette recherche de performance par les hauts régimes deviendra ensuite l’un des fils conducteurs des sportives de la marque. Plusieurs décennies plus tard, la Honda S2000 reprendra à une tout autre échelle l’idée d’un roadster léger à moteur atmosphérique particulièrement à l’aise dans les tours. Il ne s’agit pas d’une descendante technique directe de la S500, mais le parallèle illustre la permanence d’une philosophie mécanique née très tôt chez Honda.

Le point de départ d’une gamme automobile devenue mondiale

L’intérêt historique de la S500 dépasse finalement sa courte période de commercialisation. Au moment de son lancement, Honda est encore un nouveau venu dans l’automobile. Quelques années suffiront pourtant à transformer son offre. La Honda N360 abordera à partir de 1967 le marché des petites voitures avec une formule beaucoup plus populaire, tandis que la Honda S500 restera associée aux débuts sportifs de la marque.

Sa conception montre aussi que Honda ne cherchait pas simplement à reproduire les solutions des constructeurs automobiles déjà établis. Le moteur DOHC de 531 cm3, les quatre carburateurs, les suspensions indépendantes et la transmission arrière par chaînes témoignent d’une approche directement influencée par son expérience motocycliste. Certaines de ces solutions disparaîtront rapidement, mais elles donnent à la S500 une identité technique très particulière.

Avec la S600 puis la S800, Honda rationalisera et développera progressivement cette première formule. La S500 demeure donc un instantané très précis des débuts automobiles du constructeur : une petite sportive conçue avec des méthodes parfois atypiques, commercialisée pendant une période extrêmement brève et immédiatement utilisée comme base d’une évolution technique accélérée.