Lola T70

Apparue en 1965, la Lola T70 est une voiture de course britannique à moteur central arrière conçue par Eric Broadley. Développée pour les compétitions de voitures de sport, elle s’impose rapidement comme l’une des références des années 1960 grâce à son châssis monocoque léger, ses puissants moteurs V8 américains et son efficacité sur circuit. Produite en plusieurs évolutions, de la barquette ouverte au coupé d’endurance, elle remporte notamment le premier championnat Can-Am en 1966 et les 24 Heures de Daytona en 1969.

Contrairement à une voiture de série déclinée en plusieurs finitions, la Lola T70 constitue une famille de prototypes de compétition dont les caractéristiques évoluent selon les saisons, les règlements et les écuries clientes. Les Mk I, Mk II, Mk III et Mk IIIB possèdent ainsi des différences importantes de carrosserie, de structure et de mécanique. Cette diversité explique autant sa longue carrière sportive que les écarts observés entre les fiches techniques des exemplaires historiques.

Les origines de la Lola T70 et le projet d’Eric Broadley

La création de la Lola T70 s’inscrit dans l’essor des courses de voitures de sport au milieu des années 1960. Aux États-Unis, les compétitions accueillent des prototypes toujours plus puissants, souvent équipés de moteurs V8 de grande cylindrée. Les constructeurs spécialisés cherchent à proposer des voitures capables de rivaliser avec les machines officielles tout en restant accessibles aux écuries privées.

Eric Broadley possède déjà une solide expérience dans ce domaine. Après avoir développé la Lola Mk1, une petite voiture de sport qui contribue à établir la réputation de son entreprise à partir de 1958, il s’intéresse progressivement aux prototypes à moteur central. Son approche privilégie des structures légères, une géométrie de suspension soignée et une conception adaptée aux exigences de la compétition.

La Lola Mk6 GT, apparue en 1963, constitue une étape essentielle. Ce coupé à moteur central arrière permet à Broadley d’approfondir ses connaissances en matière de monocoque, de répartition des masses et d’aérodynamique. Son expérience auprès du programme Ford GT40 contribue également au développement de son savoir-faire, même si la T70 reste un projet propre à Lola.

Présentée en compétition en 1965, la nouvelle T70 adopte une carrosserie ouverte de type Spyder. Son architecture associe une monocoque métallique, une carrosserie légère et un moteur V8 américain placé derrière le cockpit. Le choix de motorisations largement connues des préparateurs américains facilite leur adaptation aux différentes catégories et aux besoins des clients.

La T70 ne recherche pas la polyvalence d’une voiture homologuée pour la route. Sa conception répond aux contraintes du circuit : position de conduite très basse, habitacle réduit, accès direct aux organes mécaniques et possibilités de réglage étendues. Dès sa première saison, elle démontre son potentiel. Le 17 octobre 1965, Walt Hansgen remporte le Monterey Grand Prix à Laguna Seca au volant d’une T70 équipée d’un moteur Ford et engagée par l’équipe de John Mecom.

Les différentes versions : Mk I, Mk II, Mk III et Mk IIIB

La première Lola T70, généralement désignée rétrospectivement comme Mk I, apparaît en 1965. Elle se reconnaît à sa silhouette de barquette extrêmement basse, avec un cockpit ouvert, un petit pare-brise et de larges ailes enveloppant les roues. Sa carrosserie privilégie la réduction de la traînée et le refroidissement des éléments mécaniques. Les premiers exemplaires reçoivent différentes motorisations V8, notamment Chevrolet et Ford.

En 1966, la T70 Mk II apporte plusieurs améliorations destinées à renforcer la compétitivité et la fiabilité de la voiture. Elle conserve la configuration Spyder, particulièrement adaptée aux courses nord-américaines. Cette évolution devient la version emblématique des premiers succès de Lola en Can-Am, avec John Surtees comme principal représentant.

La T70 Mk III apparaît en 1967 et marque une diversification importante. Lola développe des versions ouvertes, mais également un coupé fermé destiné aux grandes courses d’endurance. Ce dernier possède un pavillon très bas, un pare-brise enveloppant et une carrosserie profilée qui le distingue immédiatement des Spyder. Son architecture permet de répondre aux besoins des épreuves internationales, où les exigences aérodynamiques diffèrent de celles des circuits américains plus courts.

Le coupé Mk III se caractérise par une partie avant arrondie, des projecteurs protégés par des éléments transparents et un arrière allongé. Son dessin vise à améliorer la pénétration dans l’air tout en conservant un refroidissement suffisant pour les puissants moteurs V8. Les voitures sont adaptées aux règlements et aux contraintes des différentes épreuves, ce qui entraîne des variations de carrosserie et d’équipement.

La dernière évolution majeure, la Lola T70 Mk IIIB Coupé, apparaît en 1969. Elle ne se limite pas à une modification esthétique de la Mk III. Sa monocoque est profondément revue, tandis que sa carrosserie reçoit un nez redessiné, plus bas, et une aérodynamique retravaillée. La face avant se distingue notamment par ses projecteurs regroupés sous des protections transparentes. Les modifications cherchent à améliorer le comportement à grande vitesse et à exploiter les possibilités offertes par la réglementation internationale.

La dénomination Mk IIIB peut toutefois apparaître dans l’historique de certaines barquettes transformées. L’identification d’une T70 exige donc de considérer son numéro de châssis et ses transformations successives, plutôt que sa seule apparence actuelle. Plusieurs exemplaires ont changé de moteur, de carrosserie ou de configuration pendant leur carrière sportive.

À partir de 1968, Lola développe parallèlement la T160 pour poursuivre son engagement dans les compétitions Can-Am. Cette dernière constitue une famille distincte, tandis que les coupés T70 continuent à courir dans les épreuves internationales d’endurance.

Fiche technique de la Lola T70

Un V8 américain dans un prototype britannique

L’une des particularités de la Lola T70 réside dans l’association d’un châssis britannique sophistiqué et de moteurs américains de grande cylindrée. À une époque où certains constructeurs développent des mécaniques spécifiques et coûteuses, Lola privilégie une solution permettant de bénéficier de moteurs puissants, éprouvés et connus des préparateurs.

Les V8 Chevrolet occupent une place centrale dans l’histoire du modèle. Les premières T70 utilisent notamment des blocs de 327 pouces cubes, soit environ 5,4 litres. D’autres configurations emploient des moteurs de 350 pouces cubes, correspondant à environ 5,7 litres, ou des cylindrées supérieures adaptées aux compétitions nord-américaines. Certaines voitures reçoivent des moteurs Ford, particulièrement au début de la carrière du modèle.

Les puissances varient considérablement en fonction des préparations. Les équipes peuvent modifier l’alimentation, les arbres à cames, les culasses et les composants internes pour privilégier la puissance maximale ou la résistance aux longues épreuves. Les moteurs préparés par des spécialistes comme Traco Engineering illustrent cette liberté technique. Il n’existe donc pas une puissance officielle applicable à toutes les T70.

Le développement des coupés d’endurance entraîne une adaptation à la réglementation internationale. À partir de 1968, les voitures de sport homologuées dans le Groupe 4 peuvent utiliser des moteurs d’une cylindrée maximale de cinq litres, sous réserve des conditions de production imposées par la FIA. Cette réglementation favorise la poursuite de la carrière des T70 Coupé, alors que les prototypes du Groupe 6 sont soumis à une limite de cylindrée inférieure.

La transmission fait appel à des boîtes Hewland, dont les rapports peuvent être adaptés aux circuits. Les premières configurations utilisent notamment des boîtes à quatre vitesses, tandis que la Mk IIIB Coupé dispose d’une transmission à cinq rapports dans sa configuration de référence. Cette possibilité d’ajuster la démultiplication constitue un avantage pour une voiture engagée aussi bien sur des circuits sinueux que sur des tracés très rapides.

Le châssis monocoque participe directement aux qualités dynamiques de la T70. Il offre une rigidité structurelle élevée pour une masse contenue, tandis que les suspensions indépendantes à doubles triangles permettent de contrôler précisément la géométrie des roues. Les réglages de suspension, de freinage et de transmission peuvent évoluer selon les exigences des pilotes et des équipes.

La légèreté demeure un élément fondamental de la conception. Associée à la puissance des V8, elle procure à la T70 des accélérations importantes et une vitesse de pointe adaptée aux compétitions internationales. Les performances exactes restent toutefois liées aux rapports de boîte, aux configurations aérodynamiques et aux motorisations installées sur chaque voiture.

La Lola T70 en Can-Am : le titre de John Surtees en 1966

La Lola T70 entre dans l’histoire du sport automobile grâce à ses résultats dans les compétitions nord-américaines. La création du championnat Can-Am en 1966 lui offre un terrain particulièrement favorable. La réglementation du Groupe 7 autorise une grande liberté technique, notamment pour la cylindrée des moteurs et la conception des carrosseries, ce qui correspond parfaitement à la philosophie de la T70 Spyder.

John Surtees joue un rôle déterminant dans cette réussite. Ancien champion du monde de vitesse moto et champion du monde de Formule 1 en 1964, le pilote britannique possède une expérience exceptionnelle de la mise au point. Son implication contribue à améliorer l’exploitation du châssis Lola et à tirer parti des performances du moteur Chevrolet.

Surtees remporte le premier championnat Can-Am en 1966 au volant d’une Lola T70 Mk II Chevrolet. Cette victoire constitue l’un des principaux succès du constructeur et démontre qu’une voiture proposée aux écuries clientes peut s’imposer dans une compétition internationale particulièrement exigeante.

La T70 attire également de nombreuses équipes privées, séduites par la possibilité de disposer d’un prototype performant sans développer intégralement leur propre voiture. Son architecture permet différentes préparations, ce qui favorise sa diffusion en Amérique du Nord et en Europe. La compétition devient ainsi un important débouché commercial pour Lola.

Cette domination reste cependant limitée dans le temps. Dès 1967, McLaren prend l’avantage avec la M6A, plus récente et développée spécifiquement pour les exigences de la Can-Am. L’évolution rapide des moteurs, des pneumatiques et de l’aérodynamique impose aux constructeurs un rythme de développement soutenu. Lola répond notamment par la création de la T160, tandis que la T70 poursuit sa carrière dans d’autres catégories.

Les 24 Heures de Daytona 1969 et la carrière en endurance

Si le titre Can-Am de 1966 constitue le premier grand sommet sportif de la Lola T70, sa victoire aux 24 Heures de Daytona 1969 représente son succès le plus marquant en endurance. Le 2 février, une T70 Mk IIIB Coupé Chevrolet engagée par Roger Penske Racing remporte l’épreuve au classement général.

La voiture victorieuse, portant le numéro 6 et identifiée par le châssis SL76/139, est pilotée par Mark Donohue et Chuck Parsons. Elle effectue 626 tours du circuit de Daytona et termine avec une avance de 30 tours sur ses poursuivants immédiats. Cette performance intervient dans une course où la fiabilité joue un rôle aussi important que la vitesse pure.

La deuxième place revient également à une Lola T70 Chevrolet, pilotée par Ed Leslie et Lothar Motschenbacher pour American International Racing. Il s’agit cependant d’une Mk III GT antérieure, et non d’une seconde Mk IIIB. Ce doublé illustre la compétitivité de plusieurs évolutions de la T70 dans les courses d’endurance de la fin des années 1960.

La victoire de Daytona confirme l’intérêt de la carrosserie fermée et des évolutions apportées à la Mk IIIB. L’aérodynamique, le refroidissement, la transmission et la résistance mécanique deviennent déterminants lors des épreuves de longue durée. La T70 doit cependant affronter une concurrence de plus en plus spécialisée, notamment les Ford GT40, Porsche 908 et, bientôt, Porsche 917.

Les T70 participent également aux 12 Heures de Sebring, aux 24 Heures du Mans et à diverses courses internationales de voitures de sport. Leurs résultats dépendent fortement des équipes engagées et des configurations mécaniques retenues. Malgré plusieurs performances remarquées, la T70 ne remporte jamais les 24 Heures du Mans au classement général.

La carrière internationale du modèle décline progressivement avec l’arrivée de prototypes plus récents et l’évolution des règlements. Les T70 restent néanmoins présentes dans les engagements privés, certaines voitures étant modifiées pour prolonger leur compétitivité. Cette succession de transformations explique pourquoi deux exemplaires portant une désignation proche peuvent aujourd’hui présenter des différences importantes.

Production, rareté et identification des exemplaires historiques

La Lola T70 a été produite en petite série pour les équipes de compétition, mais le nombre exact de voitures originales varie selon les inventaires. Un décompte détaillé publié par News d’Anciennes aboutit à 99 exemplaires répartis entre les différentes générations et carrosseries. D’autres références évoquent une production légèrement supérieure à une centaine d’unités. Les différences proviennent notamment du traitement des transformations, des évolutions intermédiaires et des voitures reconstruites.

La production de la Mk IIIB Coupé est particulièrement réduite, avec 16 exemplaires recensés dans ce décompte. Ces voitures figurent parmi les T70 les plus recherchées en raison de leur architecture spécifique, de leur rareté et de leurs engagements dans les grandes épreuves d’endurance. Les Mk II Spyder possèdent quant à elles une importance historique particulière grâce au championnat Can-Am 1966.

L’authenticité d’une T70 repose avant tout sur son numéro de châssis et sur la continuité de son historique. Les archives permettent parfois de retrouver sa configuration de livraison, ses premiers propriétaires, ses participations en course et ses modifications successives. Le châssis SL71/45, par exemple, a connu plusieurs accidents et reconstructions au cours de sa carrière, illustrant les difficultés que peut poser l’identification d’une voiture de compétition ancienne.

La valeur d’une Lola T70 dépend donc de critères plus complexes que sa seule version. Un exemplaire conservant une structure originale, un moteur conforme à son histoire et une documentation complète possède un intérêt différent de celui d’une voiture largement reconstruite. Les résultats sportifs attestés, notamment une participation à Daytona, au Mans ou au championnat Can-Am, constituent également des éléments importants pour les collectionneurs.

Les T70 sont aujourd’hui régulièrement présentes dans les compétitions historiques, où leurs moteurs V8 et leurs carrosseries caractéristiques continuent d’attirer les passionnés. Des reconstructions, répliques et voitures de continuation permettent également de retrouver les sensations et l’apparence de ces prototypes, sans nécessairement posséder le statut d’un châssis construit par Lola dans les années 1960.

Dans ce contexte, l’examen des archives de fabrication, des documents de course et des transformations mécaniques reste indispensable. Une carrosserie de Mk IIIB montée sur un châssis antérieur ne suffit pas à faire de celui-ci une Mk IIIB Coupé originale de 1969. Cette distinction conditionne aussi bien l’identification historique de la voiture que son admissibilité dans certaines catégories de compétition ancienne.