Maserati 150s

Apparue en 1955, la Maserati 150s est une petite barquette de compétition conçue pour la catégorie Sport 1,5 litre. Avec son quatre-cylindres atmosphérique, son châssis tubulaire et une masse d’environ 630 kg, elle représente une approche différente des Maserati de plus forte cylindrée de la même époque. Sa victoire aux 500 km du Nürburgring dès sa première saison lui donne rapidement une visibilité internationale, avant que plusieurs exemplaires ne rejoignent des pilotes privés en Europe et aux États-Unis.

Une nouvelle Maserati Sport pour la catégorie 1,5 litre

Au début des années 1950, Maserati dispose déjà d’une solide expérience en voitures de sport avec la Maserati A6GCS. La 150s répond cependant à un programme différent. Son développement vise la catégorie 1 500 cm3 avec une mécanique plus petite et une voiture particulièrement légère, tandis que Maserati renouvelle simultanément son offre de compétition.

Le projet, généralement associé au type Tipo 53, remonte à 1953. Vittorio Bellentani est lié à ses premières étapes, tandis que le quatre-cylindres s’inscrit dans une famille mécanique dont les origines sont également associées aux travaux d’Alberto Massimino. Avant l’arrivée de la voiture en compétition, le moteur 1,5 litre connaît même une phase d’expérimentation dans une application nautique.

La 150s apparaît en 1955 dans une période particulièrement active pour la firme de Modène. Maserati mène alors son programme de Formule 1 avec la Maserati 250F tout en développant plusieurs voitures Sport. La 150s occupe le bas de cette nouvelle hiérarchie, à côté de machines de cylindrée supérieure.

Elle ne doit notamment pas être confondue avec la Maserati 300S. Les deux barquettes partagent un air de famille, mais leurs mécaniques et leurs objectifs diffèrent nettement : quatre cylindres et environ 1,5 litre pour la 150s, six cylindres et 3 litres pour la 300S. Cette proximité stylistique explique pourtant certaines erreurs d’identification sur des photographies d’époque.

Un quatre-cylindres de 1 484 cm3 dans une barquette très légère

Le moteur constitue l’une des particularités essentielles de la 150s. Installé longitudinalement à l’avant, ce quatre-cylindres en ligne atmosphérique de 1 484 cm3 possède un double arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre et un double allumage. Deux carburateurs Weber assurent l’alimentation, tandis que la lubrification par carter sec correspond pleinement à la vocation de compétition de la voiture.

Dans sa définition initiale, la puissance est généralement donnée pour environ 140 ch à 7 500 tr/min. Associée à une masse d’environ 630 kg, cette valeur permet d’obtenir un rapport poids-puissance particulièrement favorable pour une sportive de 1,5 litre du milieu des années 1950. Une vitesse maximale proche de 230 km/h est documentée pour la 150s, même si les rapports de transmission et les configurations pouvaient naturellement évoluer en fonction des circuits.

La première configuration reçoit une boîte manuelle à quatre rapports. Les voitures développées par la suite peuvent disposer d’une transmission à cinq rapports et certaines adoptent un différentiel ZF. Il est donc réducteur d’attribuer une seule définition de transmission à toutes les 150s, la voiture ayant évolué au cours de sa courte carrière et plusieurs châssis ayant ensuite été modifiés par leurs propriétaires.

Le châssis tubulaire en acier est recouvert d’une carrosserie légère en aluminium. À l’avant, la suspension indépendante repose sur des doubles triangles et des ressorts hélicoïdaux. Maserati retient à l’arrière un essieu De Dion associé à un ressort à lames transversal. Le freinage reste assuré par quatre tambours hydrauliques.

Fiche technique de la Maserati 150s

Une carrosserie qui évolue entre 1955 et 1956

La 150s se reconnaît à ses dimensions compactes, à son cockpit très reculé et à sa carrosserie enveloppante extrêmement basse. Les premières voitures présentent des volumes arrondis, avec de longues ailes avant et une silhouette rappelant à échelle réduite les grandes barquettes Maserati contemporaines. Celestino Fiandri et l’entreprise Fiandri e Malagoli sont directement associés à la réalisation des carrosseries en aluminium des premières voitures.

Cette première définition évolue rapidement. Pour 1956, le travail aérodynamique aboutit à des formes plus tendues, avec un traitement différent du nez et de la poupe. Giulio Alfieri intervient dans cette évolution, tandis que Medardo Fantuzzi est associé aux carrosseries révisées. Parler d’un unique designer pour toute la production serait donc trompeur : la 150s est le résultat d’un développement continu mêlant ingénierie Maserati et savoir-faire de plusieurs spécialistes de la carrosserie italienne.

Cette évolution visuelle accompagne des modifications mécaniques et explique pourquoi deux 150s authentiques peuvent présenter des différences sensibles. L’identification est encore compliquée par les transformations effectuées en période. Plusieurs châssis ont reçu des moteurs 2 litres ou des mécaniques plus puissantes, au point de se rapprocher des spécifications d’autres Maserati Sport.

La 150s ne doit pas davantage être assimilée aux réalisations fermées de la famille Maserati A6GCS Berlinetta. Elle est dès l’origine une barquette légère destinée à la compétition, et non une berlinette de grand tourisme. La Maserati 150 GT apparue ultérieurement constitue elle aussi un projet distinct, malgré l’utilisation d’une mécanique dérivée du quatre-cylindres de la 150s.

La victoire de Jean Behra au Nürburgring

La carrière sportive de la 150s commence pratiquement en même temps que sa présentation. Des voitures sont inscrites à la Mille Miglia 1955, puis Giorgio Scarlatti obtient notamment une septième place à Imola. Mais le résultat qui établit véritablement la réputation du modèle intervient le 28 août 1955 lors des 500 km du Nürburgring.

Jean Behra y impose la Maserati dans une épreuve où les voitures allemandes sont particulièrement nombreuses. Il signe également la pole position, documentée en 10 min 27,2 s. Pour Maserati, cette victoire démontre immédiatement la compétitivité du nouveau quatre-cylindres et constitue une excellente vitrine auprès des pilotes privés auxquels la 150s est largement destinée.

La voiture se diffuse rapidement hors d’Italie, notamment aux États-Unis. Des exemplaires sont acquis par des acteurs importants de la compétition américaine comme Tony Parravano et Briggs Cunningham. Ken Miles remporte des épreuves à Palm Springs en décembre 1955 avec le châssis 1655, illustrant la capacité de cette petite Maserati à trouver sa place dans les courses américaines de voitures de sport.

La saison 1956 confirme son utilisation internationale. Alessandro de Tomaso, avant de devenir constructeur automobile, partage notamment le châssis 1660 lors des 1 000 km de Buenos Aires, où la voiture termine quatrième. La 150s participe aussi à Sebring, au Nürburgring, à Reims, à Monza et à d’autres grandes épreuves d’endurance.

Aux 24 Heures du Mans 1956, Claude Bourillot et Henri Perroud conduisent une 150s jusqu’à la neuvième place du classement général. Pour une barquette de seulement 1,5 litre engagée face à des voitures sensiblement plus puissantes, ce résultat constitue l’un des faits marquants de sa carrière internationale.

Une production réduite et difficile à dénombrer

La production de la 150s reste extrêmement limitée, mais les archives et travaux historiques ne convergent pas vers un chiffre unique. Les estimations rencontrées s’étendent généralement de 23 à 27 exemplaires, avec environ 25 voitures comme ordre de grandeur raisonnable. La fabrication commence en 1955 et les derniers exemplaires semblent avoir été achevés au plus tard au début de 1957.

Les numéros de châssis connus appartiennent principalement à la série 16xx. Parmi les voitures documentées figurent notamment les 1652, 1653, 1655, 1656, 1657, 1659, 1660, 1663, 1664, 1666, 1667 et 1673. Leur histoire individuelle est importante car certaines ont changé de moteur, de configuration ou même d’identité au fil de leur carrière.

Le châssis 1657 illustre bien cette situation. Livré à Briggs Cunningham en 1955 avec son moteur de 1,5 litre et un moteur 2 litres de rechange, il évolue ensuite vers une configuration de cylindrée supérieure. Le châssis 1655 reçoit pour sa part ultérieurement une mécanique 250S, tandis que d’autres voitures sont rapprochées des spécifications 200S. Une 150s actuelle ne correspond donc pas nécessairement à sa définition mécanique de sortie d’usine.

De la 150s aux prototypes Maserati de plus forte cylindrée

La carrière de la 150s est brève parce que Maserati concentre rapidement ses efforts sur des catégories supérieures. La marque pousse le concept de la barquette Sport vers des puissances toujours plus importantes, jusqu’à la spectaculaire Maserati 450S. La petite 1,5 litre reste néanmoins représentative d’une période où Maserati pouvait développer presque simultanément plusieurs voitures adaptées à des classes de cylindrée très différentes.

Son quatre-cylindres connaît par ailleurs une histoire plus longue que celle de la barquette elle-même. Des développements de cette famille mécanique sont utilisés dans d’autres voitures de compétition, et le principe continue d’être travaillé après l’arrêt de la 150s. Il faut toutefois distinguer ces moteurs ultérieurs, parfois crédités d’environ 165 ch, du quatre-cylindres d’environ 140 ch monté dans la voiture de 1955.

Maserati poursuit ensuite ses recherches en Sport avec des architectures beaucoup plus radicales. À la fin de la décennie, la Maserati Tipo 61 Birdcage abandonne l’approche relativement conventionnelle du châssis de la 150s au profit de sa célèbre structure constituée d’un réseau de tubes fins. En quelques années seulement, ces deux voitures montrent ainsi deux réponses très différentes de Maserati au même objectif : construire des prototypes de course légers capables d’exploiter au mieux une mécanique adaptée à leur catégorie.