Apparue en 1955, la Maserati 300S est une barquette de compétition à moteur avant conçue pour affronter les grandes épreuves internationales réservées aux voitures de sport. Son six-cylindres de trois litres, son châssis tubulaire, son essieu arrière De Dion et sa carrosserie en aluminium signée Fantuzzi en font l’une des Maserati de course les plus représentatives du milieu des années 1950. Elle atteint son apogée en 1956, lorsque Maserati lutte directement avec Ferrari pour le Championnat du monde des voitures de sport.
Une Maserati trois litres pour le Championnat du monde
Au début des années 1950, Maserati dispose déjà d’une solide expérience des voitures de sport avec la Maserati A6GCS. Cette dernière évolue principalement dans la catégorie deux litres. Pour viser les victoires au classement général des grandes courses d’endurance, la marque de Modène doit cependant disposer d’une voiture plus puissante. Le développement passe par plusieurs configurations intermédiaires avant d’aboutir au moteur de trois litres de la 300S.
La nouvelle voiture bénéficie parallèlement du savoir-faire acquis en Grand Prix. Sa mécanique entretient une filiation technique importante avec celle de la Maserati 250F, même si les deux machines répondent à des règlements et à des usages différents. La 250F est une monoplace de Formule 1, tandis que la 300S est une biplace Sport destinée à des courses pouvant durer plusieurs heures.
Le développement du six-cylindres implique notamment Vittorio Bellentani, tandis que Giulio Alfieri fait partie de l’équipe technique Maserati de cette période. La carrosserie est confiée à Fantuzzi, spécialiste modénais étroitement associé aux voitures de course de la marque. La 300S entre en compétition en 1955 et devient rapidement l’une des principales armes de Maserati face aux Ferrari, Jaguar et Aston Martin.
Un six-cylindres de trois litres conçu pour la course
Le moteur est un six-cylindres en ligne atmosphérique de 2 991 cm3, avec un alésage de 84 mm et une course de 90 mm. Il possède deux arbres à cames en tête, deux soupapes par cylindre, un double allumage et une lubrification par carter sec. Trois carburateurs Weber assurent l’alimentation. Cette architecture privilégie à la fois la puissance et la capacité à soutenir de hauts régimes dans les longues épreuves.
La puissance évolue pendant la carrière du modèle. Les premières configurations sont généralement situées autour de 240 à 245 ch, tandis que les développements ultérieurs atteignent environ 260 ch. Les voitures tardives profitent notamment d’évolutions de la distribution et de l’alimentation. Il est donc réducteur d’attribuer une puissance unique à toutes les 300S produites entre le milieu et la fin des années 1950.
La transmission constitue un autre élément intéressant de l’architecture. Le moteur reste installé longitudinalement à l’avant, mais la boîte est associée au différentiel à l’arrière. Cette disposition transaxle contribue à mieux répartir les masses. La plupart des 300S utilisent quatre rapports, tandis que quelques voitures tardives reçoivent une transmission à cinq vitesses.
Fiche technique de la Maserati 300s
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Type | Barquette biplace de compétition |
| Période | À partir de 1955, production généralement située jusqu’en 1958 avec des voitures tardives associées à 1959 |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur | 6 cylindres en ligne atmosphérique |
| Cylindrée | 2 991 cm3 |
| Alésage x course | 84 x 90 mm |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre |
| Alimentation | 3 carburateurs Weber |
| Allumage | Double allumage |
| Lubrification | Carter sec |
| Puissance | Environ 240 à 245 ch sur les premières configurations, jusqu’à environ 260 ch sur les évolutions tardives |
| Boîte de vitesses | 4 rapports, 5 rapports sur quelques voitures tardives |
| Transmission | Propulsion, ensemble boîte-différentiel arrière de type transaxle |
| Structure | Châssis tubulaire en acier |
| Carrosserie | Aluminium, Fantuzzi |
| Suspension avant | Roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs |
| Suspension arrière | Essieu De Dion, ressort à lames transversal et amortisseurs hydrauliques |
| Freins | Tambours en alliage fortement ailetés, évolutions sur certaines voitures tardives |
| Roues | Roues à rayons Borrani de 16 pouces |
| Empattement | Environ 2 310 mm |
| Longueur | Environ 4 150 mm selon carrosserie |
| Largeur | Environ 1 450 mm |
| Hauteur | Environ 980 mm |
| Poids | Environ 780 kg |
| Vitesse maximale | Environ 280 à 290 km/h selon configuration et démultiplication |
Châssis tubulaire, De Dion et carrosserie Fantuzzi
La 300S ne se résume pas à son moteur. Son châssis tubulaire en acier reçoit une carrosserie légère en aluminium, avec des roues avant indépendantes et un essieu De Dion à l’arrière. Cette solution conserve les roues arrière liées entre elles tout en réduisant la masse non suspendue par rapport à un pont rigide classique. Associée à l’implantation arrière de la transmission, elle participe au comportement équilibré recherché pour l’endurance.
Le freinage repose sur quatre grands tambours en alliage dotés d’importantes ailettes de refroidissement. À une époque où les freins à disque commencent à apparaître chez certains concurrents, Maserati conserve cette technologie tout en développant ses dimensions et son refroidissement. Certaines 300S tardives reçoivent des composants améliorés dans le sillage des développements effectués pour la Maserati 450S.
Fantuzzi donne à la voiture une silhouette particulièrement basse, avec un long capot, des ailes avant très galbées, un petit pare-brise et un cockpit rejeté vers l’arrière. Les roues à rayons Borrani restent largement visibles sous les passages de roue. La carrosserie évolue au fil du développement: les premières voitures sont associées au nez court, tandis qu’une partie des exemplaires ultérieurs adopte un avant allongé, souvent désigné comme long nose, destiné notamment à améliorer l’aérodynamique.
La saison 1956 au sommet de la carrière de la 300S
La première saison, en 1955, permet déjà à la 300S de remporter plusieurs courses. Jean Behra s’impose notamment à Bari et à Porto, tandis que Behra et Luigi Musso remportent le Supercortemaggiore à Monza. La voiture participe également aux 24 Heures du Mans, sans parvenir à y inscrire une victoire à son palmarès.
La campagne 1956 confirme son potentiel. Aux 1 000 km de Buenos Aires, Stirling Moss et Carlos Menditéguy gagnent avec la 300S châssis 3054. Une autre voiture confiée à Jean Behra et José Froilán González termine troisième. Cette performance place immédiatement Maserati parmi les principaux candidats aux grandes courses de la saison.
Le résultat le plus emblématique arrive aux 1 000 km du Nürburgring le 27 mai 1956. Piero Taruffi, Harry Schell, Jean Behra et Stirling Moss conduisent le châssis 3059 à la victoire sur la Nordschleife. La combinaison de la puissance du six-cylindres, de la légèreté de la voiture et de son comportement fait particulièrement merveille sur un circuit aussi long et exigeant.
Les résultats de la 300S permettent à Maserati de terminer deuxième du Championnat du monde des voitures de sport 1956 derrière Ferrari. En 1957, la marque concentre davantage ses ambitions absolues sur la 450S à moteur V8. La 300S ne disparaît pourtant pas des circuits: les voitures d’usine puis les exemplaires vendus à des pilotes privés poursuivent leur carrière dans de nombreuses épreuves, notamment en Europe et en Amérique.
Une production réduite aux historiques complexes
Le nombre exact de Maserati 300S construites n’est pas établi de manière parfaitement uniforme. Les publications consacrées au modèle donnent généralement entre 26 et 28 voitures, tandis que la littérature spécialisée consacrée à leurs historiques individuels retient notamment 28 exemplaires. Les renumérotations, reconstructions et histoires mouvementées de certaines voitures expliquent en partie ces différences. Il est donc préférable de retenir une production d’environ 28 exemplaires plutôt que de présenter un total incontestable.
Plusieurs châssis possèdent un parcours particulièrement documenté. Le 3054 est associé à la victoire des 1 000 km de Buenos Aires 1956 et le 3059 à celle du Nürburgring. Le 3051 figure également parmi les premières 300S et passe notamment par Briggs Cunningham aux États-Unis. Ces voitures illustrent la double carrière du modèle: engagement officiel sous les couleurs Maserati et utilisation par des équipes ou propriétaires privés.
Cette diffusion limitée ne doit pas masquer la diversité du programme Sport de Modène. La Maserati 150S répondait à une catégorie de cylindrée inférieure, alors que la 300S visait les premières places des grandes épreuves internationales. Maserati développait ainsi plusieurs barquettes adaptées aux règlements et aux niveaux de puissance recherchés.
De la 300S aux Birdcage
La 300S appartient à une période où Maserati engage simultanément des voitures de sport et des monoplaces au plus haut niveau. Cette activité s’inscrit dans une histoire de compétition commencée plusieurs décennies auparavant avec des machines telles que la Maserati Tipo 26, première automobile à porter officiellement le nom Maserati en course en 1926.
Après la saison 1957, les difficultés financières conduisent Maserati à réduire fortement son engagement officiel, mais la compétition demeure un laboratoire essentiel pour la marque. À la fin de la décennie apparaît la Maserati Tipo 61 Birdcage, dont le spectaculaire treillis de petits tubes représente une nouvelle étape dans la recherche de légèreté. Entre ces générations, la 300S reste l’une des expressions les plus caractéristiques de la barquette Sport italienne des années 1950: moteur avant, carrosserie Fantuzzi extrêmement basse et mécanique conçue pour les grandes courses d’endurance.
