Présentée en 2012, la Mclaren 12c Spider est la déclinaison découvrable de la première voiture de route moderne développée par McLaren Automotive. Initialement désignée MP4-12C Spider, elle reprend l’architecture technique du coupé tout en adoptant un toit rigide escamotable capable de s’ouvrir en moins de 17 secondes. Son développement repose sur une idée essentielle : conserver les qualités dynamiques et la rigidité de la cellule carbone MonoCell sans recourir à une lourde transformation structurelle.
Une Spider conçue autour de la 12C
La 12C s’inscrit dans le retour de McLaren à la production automobile de série après l’arrêt de la F1. Le coupé, dévoilé en 2009 et produit à partir de 2011, inaugure une architecture entièrement nouvelle pour la marque. Dans cette histoire, la Mclaren F1 reste une référence importante, mais la 12C n’est pas une évolution de celle-ci. Elle inaugure une nouvelle génération de voitures de route conçues par McLaren Automotive.
La version Spider est officiellement dévoilée le 3 juillet 2012 avant sa première présentation publique à Pebble Beach en août de la même année. Elle devient alors le deuxième modèle de carrosserie de la famille 12C. La production intervient à Woking, au Royaume-Uni, et la commercialisation s’étend jusqu’en 2014.
La filiation avec le coupé est particulièrement étroite. La Mclaren Mp4-12c et la Spider partagent leur moteur V8 biturbo, leur boîte à double embrayage, leur cellule en fibre de carbone et leur système de suspension hydraulique interconnecté. Le Spider ajoute toutefois un toit rigide escamotable en deux parties et les éléments nécessaires à son rangement derrière l’habitacle.
La conception du MonoCell constitue l’une des particularités majeures de la 12C Spider. McLaren avait développé cette cellule carbone en tenant compte dès l’origine d’une future carrosserie ouverte. Le Spider ne nécessite donc pas les traditionnels renforts structurels massifs qui peuvent alourdir un cabriolet dérivé d’un coupé. Cette approche contribue à limiter l’écart de masse entre les deux versions.
Un V8 biturbo de 625 chevaux
La 12C Spider reçoit le V8 M838T de 3,8 litres à double turbocompresseur, installé en position centrale arrière. Lors du lancement de la Spider, le moteur développe 625 PS, soit 616 bhp, à 7 500 tr/min et délivre 600 Nm de couple entre 3 000 et 7 000 tr/min. Il est associé exclusivement à une transmission aux roues arrière.
La boîte SSG à sept rapports est une transmission à double embrayage commandée par palettes au volant. Elle dispose notamment de la fonction Pre-Cog, qui permet de préparer le rapport demandé avant son engagement. Les différents modes de conduite modifient le comportement de la transmission, du moteur et du châssis afin d’adapter la voiture à une utilisation routière ou plus sportive.
Le châssis reprend également le système ProActive Chassis Control. Cette suspension hydraulique interconnectée contrôle les mouvements de caisse sans recourir à des barres antiroulis mécaniques conventionnelles. Le conducteur peut sélectionner les modes Normal, Sport ou Track. L’ensemble est complété par un système Brake Steer qui intervient sur le comportement en virage en agissant sur le freinage de certaines roues.
L’aérodynamique fait appel à plusieurs solutions caractéristiques de McLaren, dont l’Airbrake actif installé à l’arrière. La 12C Spider dispose également d’un contrôle électronique de stabilité et d’un antipatinage paramétrables, ainsi que d’un Launch Control destiné aux départs les plus performants.
Fiche technique de la Mclaren 12c Spider
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Architecture | V8 à 90 degrés, essence, biturbo |
| Cylindrée | 3 799 cm³ |
| Code moteur | M838T |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 32 soupapes, distribution variable |
| Alésage x course | 93 x 69,9 mm |
| Taux de compression | 8,7:1 |
| Régime maximal | 8 500 tr/min |
| Puissance | 625 PS, soit 460 kW et 616 bhp, à 7 500 tr/min |
| Couple maximal | 600 Nm de 3 000 à 7 000 tr/min |
| Implantation | Moteur central arrière longitudinal |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | SSG à double embrayage, 7 rapports |
| Structure | Cellule monocoque en fibre de carbone MonoCell |
| Suspension | Quatre roues indépendantes à doubles triangles, système hydraulique ProActive Chassis Control |
| Direction | Crémaillère à assistance électro-hydraulique à rapport variable |
| Freins standard | Disques en fonte de 370 mm à l’avant et 350 mm à l’arrière, étriers quatre pistons |
| Freins optionnels | Carbone-céramique, 394 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière, étriers six pistons à l’avant et quatre à l’arrière |
| Roues | 19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière |
| Pneus | 235/35 R19 à l’avant, 305/30 R20 à l’arrière |
| Dimensions | 4 509 mm de long, 1 908 mm de large hors rétroviseurs, environ 2 093 mm avec rétroviseurs, 1 203 mm de haut |
| Empattement | 2 670 mm |
| Voies avant / arrière | 1 656 mm / 1 583 mm |
| Poids DIN | 1 474 kg |
| Poids à sec | 1 376 kg |
| Poids à sec avec certaines options allégées | Environ 1 341 kg |
| Répartition des masses | Environ 42 % à l’avant et 58 % à l’arrière |
| Vitesse maximale | 329 km/h |
| 0 à 100 km/h | 3,3 s avec pneus standard, 3,1 s avec Pirelli P Zero Corsa |
| 0 à 200 km/h | 9,2 s, ou 9,0 s avec pneus Corsa |
| 400 m départ arrêté | 11,0 s |
| 1 000 m départ arrêté | 19,6 s |
| Consommation mixte | 11,7 l/100 km |
| Consommation urbaine | 18,5 l/100 km |
| Consommation extra-urbaine | 7,8 l/100 km |
| Émissions de CO2 | 279 g/km |
| Réservoir | 72 litres |
| Toit | Rigide escamotable en deux parties |
| Temps d’ouverture du toit | Moins de 17 secondes |
| Vitesse maximale pour manoeuvrer le toit | 30 km/h |
| Volume de coffre avant | Environ 144 litres |
| Volume supplémentaire sous le couvre-tonneau | 52 litres lorsque le toit est fermé |
Un toit escamotable sans sacrifier le comportement
Le principal changement par rapport au coupé concerne évidemment la partie supérieure de la carrosserie. Le toit rigide escamotable est constitué de deux éléments et se range électriquement sous le couvre-tonneau arrière. La manoeuvre demande moins de 17 secondes et peut être réalisée jusqu’à 30 km/h.
La lunette arrière est indépendante du toit. Elle peut être abaissée même lorsque le toit est fermé afin de laisser davantage entrer la sonorité du V8 dans l’habitacle. Lorsque la voiture roule découverte, elle peut au contraire jouer le rôle de déflecteur aérodynamique. Derrière les sièges, deux bossages structuraux intègrent les protections contre le retournement et constituent l’un des signes les plus faciles à distinguer du Spider.
Cette architecture entraîne une augmentation de masse par rapport au coupé, mais reste contenue. Le poids DIN annoncé atteint 1 474 kg. La fiche technique distingue cette valeur du poids à sec de 1 376 kg. Les deux chiffres ne doivent donc pas être employés indifféremment, notamment dans une comparaison avec les données françaises exprimées en poids à vide.
Les performances restent très proches de celles du coupé. La vitesse maximale atteint 329 km/h. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,3 secondes avec les pneus standard et en 3,1 secondes avec les Pirelli P Zero Corsa. Cette différence explique pourquoi certaines publications contemporaines attribuent directement à la Spider un temps de 3,1 secondes.
Une identité visuelle propre au Spider
Le dessin de la 12C Spider est signé Frank Stephenson, alors directeur du design de McLaren Automotive. La face avant, les portes à ouverture verticale et les proportions générales restent proches du coupé, mais la disparition du pavillon fixe modifie profondément la silhouette.
Le couvre-tonneau arrière, les deux bossages derrière les sièges et le mécanisme du toit permettent de distinguer immédiatement la Spider d’une MP4-12C fermée. La carrosserie conserve par ailleurs les volumes très bas de la 12C et son architecture de supercar à moteur central. Les roues de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière accentuent encore cette silhouette décalée vers l’arrière.
À bord, la voiture conserve la philosophie de la 12C avec une présentation centrée sur le conducteur et une instrumentation compacte. L’objectif n’est pas de transformer la Spider en grand cabriolet de tourisme, mais de préserver la position de conduite et les sensations du modèle fermé tout en permettant une utilisation à ciel ouvert.
Une production courte avant l’arrivée de la 650S
La 12C Spider reste produite pendant une période relativement brève, de 2012 à 2014. McLaren n’a pas publié de décompte suffisamment précis permettant d’établir avec certitude le nombre total de Spider produits séparément du coupé. La famille 12C a dépassé 3 400 exemplaires, avec une proportion de Spider estimée autour de 40 %, mais cette répartition ne constitue pas un chiffre officiel de production par carrosserie.
Le tarif britannique annoncé au lancement s’établissait à 195 500 livres. En France, les données tarifaires d’époque disponibles pour la version de 625 ch se situent autour de 233 000 euros TTC. Les écarts entre les montants publiés peuvent notamment provenir de la date de tarif et de la configuration retenue.
Quelques séries particulières renforcent aujourd’hui l’intérêt du modèle. La McLaren 50 12C Spider, développée pour célébrer les 50 ans de McLaren, est limitée à 50 exemplaires. Une série Neiman Marcus de 12 exemplaires a également été proposée en 2013. Ces voitures ne doivent pas être confondues avec les 12C Spider de série.
La fin de la famille 12C intervient en 2014 avec l’arrivée de la 650S. Celle-ci reprend le principe d’une gamme à deux carrosseries et fait évoluer en profondeur l’aérodynamique, le comportement et le groupe motopropulseur. La Mclaren 650s devient ainsi la nouvelle génération de la gamme, tandis que la Mclaren 650s Spider prolonge directement la formule du cabriolet 12C.
La famille 12C possède également une déclinaison destinée à la compétition, la Mclaren 12c Gt3. Cette version de course exploite l’architecture et les technologies développées autour de la 12C, mais sa vocation, sa préparation et sa réglementation la distinguent nettement de la Spider routière.
