Porsche 907

Apparue en 1967, la Porsche 907 est un prototype de compétition conçu pour faire progresser Porsche vers la victoire absolue dans les grandes épreuves d’endurance. Extrêmement basse, légère et travaillée sur le plan aérodynamique, elle se distingue notamment par sa position de conduite à droite et par ses carrosseries adaptées aux différents types de circuits. Sa carrière officielle est courte, mais elle marque une étape déterminante entre les prototypes Porsche de deux litres et les machines plus puissantes qui suivront.

La 907 ne correspond toutefois pas à une configuration technique unique. Entre 1967 et 1968, Porsche utilise des carrosseries longues ou courtes et plusieurs motorisations, du six cylindres à plat de 1 991 cm³ aux huit cylindres d’environ 2,0 et 2,2 litres. Cette évolution rapide explique les différences parfois importantes entre les caractéristiques attribuées à la 907.

Un prototype développé pour l’endurance

La Porsche 907 s’inscrit dans une évolution engagée plusieurs années auparavant avec la Porsche 904 Carrera GTS, puis poursuivie avec des prototypes de plus en plus spécialisés. Porsche abandonne progressivement les compromis imposés par des voitures encore proches de modèles utilisables sur route pour se concentrer sur des machines exclusivement destinées à la compétition.

La filiation technique passe notamment par la Porsche 906 Carrera 6 et surtout par la Porsche 910. Avec la 907, le constructeur ne cherche pas seulement à augmenter la puissance. L’objectif est aussi de réduire la résistance aérodynamique, de conserver une masse très faible et d’améliorer l’efficacité globale sur les longues distances.

Le premier châssis est achevé à la fin du mois de mars 1967. Les 907-001 et 907-002 apparaissent dès le 9 avril lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans. La voiture est donc développée à un rythme particulièrement rapide, dans un contexte où Porsche doit affronter des prototypes Ford et Ferrari disposant de moteurs nettement plus gros.

Un choix inhabituel distingue immédiatement la 907 de nombreuses Porsche antérieures : le pilote est installé à droite. Cette disposition est avantageuse sur les circuits parcourus majoritairement dans le sens horaire et illustre la priorité donnée à la compétition. Le programme est étroitement associé à Ferdinand Piëch, alors l’une des figures centrales du développement technique des voitures de course de Porsche.

907 LH et 907 K, deux réponses aérodynamiques

La silhouette la plus spectaculaire est celle de la 907 LH, pour Langheck, littéralement “queue longue”. Son arrière particulièrement étiré vise à diminuer la traînée et à favoriser la vitesse maximale. Cette architecture prend tout son sens au Mans, où les longues portions parcourues à pleine charge rendent l’efficacité aérodynamique essentielle. La voiture ne mesure qu’environ 94 cm de haut, ce qui accentue encore son profil très aplati.

La partie avant reste compacte, avec des ailes marquées, des projecteurs intégrés sous des protections transparentes et un cockpit très bas. L’habitacle est avancé tandis que la mécanique occupe une position centrale arrière. Sur la LH, la poupe effilée transforme radicalement les proportions et porte la longueur à environ 4,65 m dans les spécifications couramment publiées. Des configurations de course ont cependant dépassé cette valeur.

La 907 K, ou Kurzheck, adopte au contraire un arrière court. Elle est destinée aux tracés sur lesquels l’appui, l’agilité et le comportement dans les enchaînements comptent davantage que la recherche d’une vitesse maximale extrême. Avec environ 4,03 m de longueur dans certaines spécifications, elle apparaît nettement plus ramassée que la Langheck.

Cette distinction est essentielle pour identifier correctement une Porsche 907. Une fiche technique associant la longueur d’une LH, le poids d’une voiture engagée au Mans et les performances d’une Kurzheck peut facilement produire un portrait fictif du modèle. Les caractéristiques doivent donc être rattachées à la motorisation et à la carrosserie concernées.

Du six cylindres au huit cylindres à plat

La première 907 reprend un moteur déjà éprouvé par Porsche en compétition. Il s’agit du Type 901/21, un six cylindres à plat atmosphérique de 1 991 cm³ refroidi par air. Alimenté par injection, il développe environ 220 ch à un peu plus de 8 000 tr/min. La puissance reste modeste face aux gros prototypes contemporains, mais elle s’accompagne d’une masse contenue et d’une aérodynamique très poussée.

Porsche fait ensuite évoluer la 907 avec son huit cylindres à plat Type 771. Dans sa configuration d’environ 2,2 litres, la cylindrée atteint approximativement 2 195 cm³ et la puissance se situe autour de 270 ch à 8 600 tr/min. Une variante huit cylindres proche de deux litres, développant environ 260 ch, est également associée à certaines 907 Kurzheck.

La mécanique est installée longitudinalement devant l’essieu arrière et entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à cinq rapports. Le châssis tubulaire en acier reçoit une carrosserie extrêmement légère en matériau composite. Les quatre roues disposent de freins à disque, tandis que les suspensions indépendantes utilisent ressorts hélicoïdaux et amortisseurs.

Sur la 907, l’amélioration des performances ne passe donc pas par une augmentation spectaculaire de cylindrée. Porsche travaille simultanément sur la masse, la finesse aérodynamique, le freinage et l’exploitation d’une mécanique relativement compacte. Cette philosophie permet à la voiture de rivaliser avec des concurrentes théoriquement beaucoup plus puissantes.

Fiche technique de la Porsche 907

Du Mans 1967 au triplé de Daytona

Les 24 Heures du Mans 1967 constituent la première grande démonstration de la 907. Jo Siffert et Hans Herrmann conduisent la 907-004 à la cinquième place du classement général. La voiture remporte sa catégorie des prototypes de 1,6 à 2 litres ainsi que l’indice de performance. Une vitesse proche de 295 km/h est enregistrée pour une 907 pendant cette édition, résultat remarquable pour un prototype de seulement deux litres.

La saison 1968 fait passer le modèle à un autre niveau. Aux 24 Heures de Daytona, Porsche engage ses 907 LH et obtient un résultat majeur : la marque occupe les trois premières places. La voiture victorieuse est associée à Vic Elford, Jochen Neerpasch, Jo Siffert, Rolf Stommelen et Hans Herrmann au fil des relais. Il s’agit de la première victoire absolue de Porsche dans les 24 Heures de Daytona.

Quelques semaines plus tard, Jo Siffert et Hans Herrmann remportent les 12 Heures de Sebring sur 907. Porsche confirme ainsi que le résultat américain précédent ne dépendait pas seulement des caractéristiques particulières de Daytona. La légèreté et l’endurance mécanique de la voiture lui permettent d’être compétitive sur des tracés très différents.

La Targa Florio 1968 offre une démonstration encore différente. Vic Elford et Umberto Maglioli s’imposent avec une 907 de 2,2 litres sur les routes siciliennes. Elford y établit un tour en 36 min 02,3 s, à près de 120 km/h de moyenne, performance particulièrement significative sur ce parcours routier long, étroit et accidenté.

La transition vers les prototypes Porsche de trois litres

La réglementation sportive change profondément à partir de 1968 en limitant notamment les prototypes à trois litres. Porsche développe alors la Porsche 908, dotée d’un nouveau huit cylindres proche de cette limite. La 907 n’est pourtant pas immédiatement écartée. Sa mise au point et sa fiabilité lui permettent de continuer à jouer un rôle important pendant que la nouvelle voiture mûrit.

Cette coexistence apparaît clairement au Mans en 1968. Une 907 LH termine deuxième du classement général, devant une 908 LH classée troisième. La voiture conçue initialement autour d’une mécanique de deux litres reste donc capable de jouer les premiers rôles alors que Porsche dispose déjà de son prototype de nouvelle génération.

La production totale généralement retenue est de 21 exemplaires, avec six châssis assemblés en 1967 et quinze en 1968. Les voitures connaissent ensuite des carrières diverses, certaines étant vendues à des équipes ou pilotes privés et continuant à courir après leur retrait du programme officiel. Les modifications successives apportées à certains châssis expliquent aussi pourquoi une 907 survivante ne correspond pas nécessairement à sa configuration de sortie d’usine.

Une étape décisive avant la Porsche 917

La 907 montre que Porsche peut désormais viser des victoires absolues dans les grandes classiques internationales plutôt que les seules catégories de petite cylindrée. Daytona, Sebring et la Targa Florio en apportent la démonstration en 1968. Le constructeur dispose alors d’une expérience approfondie de l’aérodynamique à haute vitesse, des structures ultralégères et de la gestion d’une équipe engagée pour gagner au classement général.

Cette progression se poursuit rapidement. Après la 907 et la 908, Porsche développe la Porsche 917 pour exploiter une autre possibilité offerte par le règlement sportif. Le programme change d’échelle, mais plusieurs principes éprouvés avec la 907 restent centraux : faible masse, recherche aérodynamique intensive, adaptation des carrosseries aux circuits et développement extrêmement rapide dicté par les exigences de l’endurance internationale.