Porsche 914

La naissance d’une Porsche à moteur central

La Porsche 356 avait installé Porsche parmi les constructeurs de sportives, mais la marque cherche au milieu des années 1960 un modèle plus accessible. Le projet de la 914 naît ainsi d’une coopération avec Volkswagen. Porsche doit disposer d’une sportive située sous la 911, tandis que Volkswagen recherche une remplaçante à la Karmann Ghia.

Les premiers travaux de style apparaissent dès 1964 dans les archives Porsche. Le dessin est développé sous la responsabilité de Ferdinand Alexander Porsche, avec notamment Heinrich Klie au sein de l’équipe de style. La silhouette définitive est largement fixée en 1967. Le choix d’un moteur central impose une carrosserie basse, un empattement relativement long et des porte-à-faux réduits.

La 914 est présentée au Salon de Francfort en septembre 1969. Elle existe alors en deux configurations très différentes sur le plan mécanique. La 914/4 reçoit un quatre cylindres à plat d’origine Volkswagen, tandis que la 914/6 utilise un six cylindres à plat Porsche de 2,0 litres dérivé de celui de la 911 T. La production s’étend jusqu’en 1976, avec une évolution progressive des motorisations et de la présentation.

Une gamme composée de quatre et six cylindres

La 914/4 constitue l’essentiel de la production. Son premier moteur est le quatre cylindres à plat de 1 679 cm3, alimenté par injection électronique Bosch D-Jetronic et développant 80 ch dans sa définition européenne. Cette mécanique privilégie la souplesse et la légèreté plutôt que les performances absolues, mais son implantation centrale contribue à donner à la voiture un comportement très différent de celui d’une Porsche à moteur arrière.

La 914/6, produite de 1970 à 1972, reçoit le six cylindres boxer Porsche de 1 991 cm3. Alimenté par deux carburateurs Weber, il développe 110 ch. Plus coûteuse et plus complexe à produire, cette version reste beaucoup plus rare que la quatre cylindres. Porsche en fabrique 3 338 exemplaires, contre plus de 115 000 914 à quatre cylindres selon les chiffres historiques communiqués par le constructeur.

Après l’arrêt de la 914/6, la gamme évolue autour des moteurs Volkswagen à quatre cylindres. Le 1,8 litre apparaît à partir de 1973 et développe 85 ch dans sa configuration européenne. Le 2,0 litres de 1 971 cm3 prend ensuite une place importante dans la gamme et fournit 100 ch en Europe. Les versions américaines présentent parfois des puissances différentes en raison des normes antipollution et des méthodes de mesure. Les chiffres européens et américains ne doivent donc pas être mélangés.

La 914 ne constitue pas une simple déclinaison de la Porsche 912. Les deux modèles occupent une position relativement proche dans la gamme, mais leur conception diffère profondément. La 912 conserve l’architecture de la 911 avec son moteur en porte-à-faux arrière, alors que la 914 adopte dès l’origine une architecture à moteur central.

Fiche technique de la Porsche 914

Une architecture pensée autour du moteur central

La caractéristique fondamentale de la 914 est son implantation mécanique. Le moteur est placé longitudinalement devant l’essieu arrière, ce qui répartit différemment les masses par rapport à la 911. Cette architecture s’accompagne d’un empattement de 2,45 m pour une longueur contenue et de deux coffres, à l’avant et à l’arrière.

Le comportement de la voiture bénéficie ainsi d’une répartition des masses adaptée à une sportive compacte. La suspension avant utilise des jambes de force MacPherson et des barres de torsion, tandis que l’essieu arrière adopte des bras semi-tirés avec ressorts hélicoïdaux. Les quatre roues disposent de freins à disque.

La conception de la carrosserie renforce cette philosophie. Le toit central amovible se range dans le coffre arrière et l’arceau fixe assure la continuité de la structure autour de l’habitacle. Les phares escamotables, la ligne très basse et les volumes presque symétriques entre l’avant et l’arrière permettent d’identifier immédiatement la 914.

Cette architecture ne disparaît pas avec la 914. Plusieurs décennies plus tard, Porsche revient au moteur central sur des sportives comme la Porsche 718. La comparaison ne signifie pas que les deux voitures partagent leur mécanique ou leur plateforme, mais souligne la continuité d’un principe d’implantation devenu caractéristique des sportives Porsche à moteur central.

Évolutions et production

Les premières 914 se reconnaissent notamment à leurs pare-chocs chromés. Les évolutions de gamme s’accompagnent ensuite de modifications de présentation, dont l’apparition de pare-chocs noirs. Les derniers modèles adoptent des pare-chocs plus volumineux répondant notamment aux exigences de sécurité du marché américain.

La fabrication illustre également le caractère particulier du projet. Les 914/4 sont produites chez Karmann à Osnabrück, Volkswagen participant ainsi directement à la fabrication de la voiture. Les carrosseries des 914/6 sont acheminées vers Zuffenhausen pour recevoir leur mécanique Porsche spécifique.

La répartition des volumes est très déséquilibrée entre les versions. La production des quatre cylindres atteint 115 631 exemplaires selon Porsche, tandis que seulement 3 338 914/6 sont fabriquées. Les documents historiques présentent parfois de légers écarts dans ces chiffres, notamment selon la manière de comptabiliser les séries et années-modèles.

Le prix participe à cette différence. Porsche indique un tarif de base initial de 11 955 deutschemarks. En France, les tarifs d’époque diffèrent selon la version et le marché. La 914/6 est nettement plus chère que la 914/4, ce qui contribue à expliquer sa diffusion beaucoup plus limitée.

La 914/6 GT et la compétition

La mécanique centrale de la 914 constitue une base intéressante pour la compétition. Porsche développe notamment la 914/6 GT, qui reçoit des modifications destinées à la course et s’engage dans différentes épreuves d’endurance et de rallye. Il faut distinguer ces voitures préparées des 914/6 routières produites en série.

Aux 24 Heures du Mans 1970, une 914/6 GT engagée par Sonauto avec Guy Chasseuil et Claude Ballot-Léna termine sixième au classement général et première de sa catégorie GT. La même année, les 914/6 GT d’usine se distinguent au Marathon de la Route disputé sur 86 heures au Nürburgring. Trois voitures terminent aux trois premières places, l’équipage composé de Claude Haldi, Gérard Larrousse et Helmut Marko remportant l’épreuve.

La carrière sportive ne se limite pas à l’endurance. La 914 apparaît également en rallye, notamment au Rallye Monte-Carlo 1971 avec Björn Waldegård. Ces engagements montrent que la voiture pouvait exploiter son architecture centrale dans des disciplines très différentes de la simple utilisation routière.

La 914 donne aussi naissance à des versions beaucoup plus radicales. Les prototypes 914/8 reçoivent un moteur huit cylindres de compétition et ne correspondent pas à une évolution normale de la gamme de série. Il en va de même pour les très rares 916. Ces voitures doivent être considérées comme des prototypes ou des dérivés expérimentaux, et non comme des variantes courantes de la Porsche 914.

La filiation avec les sportives de compétition à moteur central peut également être rapprochée de la Porsche 904 Carrera GTS, même si les deux modèles répondent à des programmes et à des périodes différents. La 914/6 GT s’inscrit ainsi dans une tradition Porsche où le moteur central sert aussi bien à la voiture de route qu’aux voitures engagées en compétition.

Une silhouette reconnaissable et une fin de carrière

Le dessin de la 914 tranche avec celui des Porsche contemporaines. Son capot avant très plat, ses phares escamotables, son arceau central et son toit Targa amovible composent une silhouette dépourvue des volumes arrondis traditionnellement associés à la 911. Le moteur central autorise également deux espaces de rangement, particularité peu commune pour une sportive biplace de cette époque.

La fabrication de la 914 prend fin en 1976 après sept années de carrière. Son rôle de sportive d’accès est ensuite repris par la Porsche 924, issue elle aussi d’une coopération initiale avec Volkswagen, mais construite selon une architecture entièrement différente. La 924 adopte en effet un moteur avant et une transmission de type transaxle, ce qui marque une nouvelle orientation technique pour le modèle d’accès de Porsche.

La 914 reste donc une voiture singulière dans l’histoire de la marque : elle associe une conception commune avec Volkswagen, une fabrication Karmann pour les quatre cylindres, des moteurs à plat de deux origines différentes et une architecture à moteur central alors inhabituelle pour une sportive de série allemande.