Porsche 962

Apparue en 1984, la Porsche 962 est née d’un problème réglementaire précis. La Porsche 956, alors référence de Porsche en Groupe C, ne pouvait pas être simplement engagée dans le championnat américain IMSA GTP. Le règlement imposait notamment que les pieds du pilote se trouvent derrière l’axe des roues avant. Porsche allongea donc l’empattement et modifia la position de l’essieu avant. Cette adaptation destinée aux Etats-Unis allait donner naissance à une famille de prototypes dont la carrière dépasserait largement son objectif initial.

Le nom demande toutefois une distinction. La 962 originelle désigne le prototype conçu pour l’IMSA, tandis que la 962 C correspond à son adaptation au règlement Groupe C employé en Championnat du monde. Les deux voitures partagent leur architecture générale, mais leurs moteurs et certaines caractéristiques techniques diffèrent. Dans l’usage, Porsche 962 est néanmoins devenu le nom générique de cette famille de prototypes.

De la 956 à la Porsche 962

Porsche disposait déjà d’une solide expérience des prototypes d’endurance. Après l’époque de la Porsche 917, la marque avait retrouvé le sommet avec la 956 lancée en 1982. Sa monocoque en aluminium, son aérodynamique à effet de sol et son six-cylindres à plat turbocompressé en faisaient une base particulièrement compétitive. Pour conquérir l’IMSA, Porsche préféra faire évoluer cette architecture plutôt que concevoir une voiture entièrement nouvelle.

La modification la plus importante concernait le poste de pilotage. Sur la 956, les pieds du pilote se trouvaient en avant de l’axe des roues avant. La réglementation américaine refusait cette disposition pour des raisons de sécurité. L’empattement de la 962 fut donc porté à environ 2 770 mm et la géométrie de la partie avant adaptée afin de placer le pédalier derrière cet axe.

Le moteur devait lui aussi répondre aux contraintes américaines. La première 962 reçut un six-cylindres à plat de 2 869 cm3, refroidi par air et doté d’un seul turbocompresseur. Cette configuration différait du moteur biturbo employé en Groupe C. Elle s’inscrivait néanmoins dans une longue expérience Porsche de la suralimentation en compétition, déjà illustrée par la Porsche 935. Avec le concours d’Andial et de l’ingénieur Valentin Schäffer, le moteur IMSA évolua ensuite jusqu’à 3,2 litres et environ 680 ch dans certaines configurations.

Des débuts américains à la 962 C

La 962 fit ses débuts en compétition aux 24 Heures de Daytona en février 1984. Le châssis 962-001 fut confié à Mario et Michael Andretti. Mario Andretti décrocha immédiatement la pole position, démontrant le potentiel de la nouvelle voiture, mais l’équipage dut abandonner en course. La première victoire IMSA arriva quelques mois plus tard, à Mid-Ohio, avec Al Holbert et Derek Bell.

Pour la saison 1985, Porsche étendit le concept au Groupe C avec la 962 C. Cette dernière reprenait la philosophie mécanique de la 956 et utilisait un six-cylindres à plat biturbo. La cylindrée et les spécifications changèrent au fil des saisons, avec notamment des moteurs d’environ 2,65 litres puis une évolution de 2 994 cm3. Dans ses configurations les plus puissantes, Porsche annonçait environ 700 ch.

La différence entre 962 et 962 C est donc davantage réglementaire que générationnelle. La première répondait initialement aux exigences de l’IMSA, avec notamment son moteur à simple turbo, alors que la seconde associait le châssis évolué aux solutions mécaniques autorisées en Groupe C. Les carrosseries changèrent également selon les circuits, avec des configurations privilégiant l’appui et d’autres, notamment au Mans, conçues pour réduire la traînée et favoriser la vitesse de pointe.

Fiche technique de la Porsche 962

Une référence de l’endurance des années 1980

La 962 s’imposa rapidement comme l’une des voitures majeures de l’IMSA. Porsche remporta le championnat des constructeurs quatre années consécutives, de 1985 à 1988, tandis que des pilotes Porsche décrochèrent le titre en 1985, 1986 et 1987. La famille 962 remporta également les 24 Heures de Daytona en 1985, 1986, 1987, 1989 et 1991, une longévité remarquable dans une discipline où l’évolution technique était rapide.

En Europe, la 962 C devint la principale arme de Porsche en Championnat du monde. Aux 24 Heures du Mans 1985, Hans-Joachim Stuck réalisa la pole position en 3 min 14,88 s, à plus de 251 km/h de moyenne. La victoire revint encore cette année-là à une 956 engagée par Joest, mais la transition était engagée.

La 962 C s’imposa au Mans en 1986 avec Derek Bell, Hans-Joachim Stuck et Al Holbert sur le châssis 962-003. Le même trio renouvela l’exploit en 1987 avec le châssis 962-006. Ces succès placèrent la 962 dans la continuité directe des grands prototypes Porsche, mais son importance tient aussi à son utilisation massive par les équipes clientes.

Holbert Racing, Joest Racing, Brun Motorsport, Kremer Racing et Richard Lloyd Racing comptent parmi les structures ayant exploité et développé la voiture. Certaines produisirent leurs propres châssis ou des évolutions profondément modifiées. Kremer conçut notamment la 962 CK6, tandis que Richard Lloyd développa la 962C GTi. Il n’existe donc pas une configuration technique unique valable pour toutes les voitures ayant couru sous le nom 962.

Un laboratoire pour l’aérodynamique et la transmission PDK

La 962 conserva l’un des principes essentiels de la 956, l’exploitation de l’effet de sol. Le soubassement était conçu pour accélérer puis contrôler les flux d’air sous la voiture afin de produire une importante dépression. Cette solution permettait d’obtenir de l’appui sans dépendre exclusivement d’ailerons imposant une forte traînée. Pour les circuits rapides, Porsche développa des carrosseries à faible résistance aérodynamique et des parties arrière allongées particulièrement adaptées au Mans.

La silhouette traduit directement cette recherche. La 962 est extrêmement basse et large, avec un cockpit fermé avancé, un pare-brise très incliné et des ailes enveloppant les roues. L’arrière peut varier fortement suivant la configuration aérodynamique. Visuellement proche de la 956, elle se reconnaît surtout par les proportions modifiées de sa partie avant et par l’empattement allongé de la version IMSA.

La voiture servit également au développement de la transmission Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Porsche expérimentait cette boîte à double embrayage sur ses prototypes dès le milieu des années 1980. Le principe permettait de préparer le rapport suivant sur un second arbre afin de réduire l’interruption de couple pendant le changement de vitesse. Après plusieurs phases de développement, la PDK devint suffisamment aboutie pour être utilisée avec succès en compétition sur la 962 C. Il s’agissait toutefois d’un programme expérimental et non de la transmission standard de toutes les 962.

Des châssis d’usine aux multiples évolutions privées

La diffusion de la 962 auprès des équipes clientes explique à la fois sa longévité et la difficulté à donner un chiffre de production définitif. Un décompte couramment repris attribue 91 voitures à Porsche, dont 16 destinées au programme d’usine et 75 vendues à des clients. D’autres inventaires aboutissent à des nombres supérieurs lorsqu’ils incluent les châssis produits par des spécialistes, les reconstructions ou certaines voitures ayant reçu de nouvelles identités. Parler d’environ une centaine de châssis Porsche est donc plus représentatif que d’assimiler toutes les 962 existantes à une série homogène.

Certains numéros sont directement associés à l’histoire sportive du modèle. 962-001 est la première voiture engagée à Daytona en 1984. Les châssis 962-003 et 962-006 remportèrent respectivement Le Mans en 1986 et 1987. Lorsque l’engagement officiel diminua, Porsche continua à soutenir certaines équipes clientes, notamment Joest, ce qui prolongea la compétitivité du modèle face à des adversaires plus récents.

Cette diversité explique aussi pourquoi les caractéristiques de la Dauer 962 Le Mans ne doivent pas être attribuées à la Porsche 962 de 1984. Jochen Dauer transforma ultérieurement des 962 en voitures homologuées pour la route, avant qu’une interprétation du règlement GT permette à la Dauer-Porsche 962 LM de disputer les 24 Heures du Mans 1994. Yannick Dalmas, Mauro Baldi et Hurley Haywood remportèrent cette édition. Il s’agit d’un dérivé spécifique et non d’une troisième victoire mancelle de la 962 C d’usine des années 1980.

Une carrière prolongée bien au-delà du programme officiel

La montée en puissance de Jaguar puis de Sauber-Mercedes réduisit progressivement la domination de la 962 à la fin des années 1980, mais elle ne provoqua pas sa disparition immédiate. Les équipes privées continuèrent à modifier les châssis, l’aérodynamique et les moteurs pour maintenir la voiture compétitive. Sa présence jusqu’au début des années 1990 illustre l’une de ses particularités essentielles : Porsche avait créé une plateforme suffisamment adaptable pour évoluer pendant plusieurs saisons et dans plusieurs championnats.

Une partie de sa technologie continua même à courir après la fin de l’ère Groupe C. Le flat-six biturbo de 3 litres issu de la 962 C fut notamment employé sur le TWR-Porsche WSC qui remporta les 24 Heures du Mans en 1996 et 1997. Porsche aborda parallèlement une nouvelle génération de voitures de course, dont la Porsche 911 GT1, adaptée au paysage réglementaire des années 1990.

Le principe du prototype Porsche destiné aux équipes clientes réapparut plus tard sous une forme très différente avec le Porsche RS Spyder. La 962 reste néanmoins indissociable de son époque : celle où une même architecture pouvait gagner aux Etats-Unis, disputer le Championnat du monde, triompher au Mans et continuer sa carrière grâce aux développements indépendants des écuries privées.