Porsche 908

Apparue en 1968, la Porsche 908 est le prototype avec lequel Porsche exploite pleinement la nouvelle limite de cylindrée de 3 litres imposée aux prototypes du Groupe 6. Elle succède à une série de voitures de course toujours plus spécialisées et reçoit surtout un nouveau huit cylindres à plat de 2 997 cm³. Son histoire ne se limite toutefois pas à une carrosserie ou à une saison : le nom 908 recouvre plusieurs évolutions, depuis les coupés Kurzheck et Langheck de 1968 jusqu’aux Spyder 908/02 et à la très différente 908/03.

Un prototype conçu autour du nouveau règlement

La réglementation appliquée en 1968 change les données du championnat international des marques en limitant à 3 litres la cylindrée des prototypes. Porsche dispose alors d’une solide expérience avec ses voitures légères à moteur central, mais la Porsche 907 utilise notamment un huit cylindres de 2,2 litres. La future 908 doit permettre au constructeur allemand d’exploiter presque entièrement la cylindrée désormais autorisée.

Cette voiture s’inscrit dans une évolution particulièrement rapide. La Porsche 906 Carrera 6, puis la 910 et la 907 ont progressivement affiné la formule du prototype Porsche : masse contenue, faible surface frontale, moteur central et recherche aérodynamique poussée. Avec la 908, l’objectif n’est plus seulement de compenser une puissance modeste par la légèreté. Le nouveau moteur Type 908 doit rapprocher Porsche des performances des meilleurs prototypes de 3 litres.

Le projet est mené au sein du département compétition sous l’impulsion de Ferdinand Piëch. Hans Mezger est étroitement associé au développement mécanique, tandis que le travail sur le châssis s’inscrit dans l’activité des équipes techniques de Porsche, auxquelles Helmuth Bott est notamment lié. La 908 reste fidèle à une structure tubulaire très légère et à une carrosserie profilée en matériau synthétique.

Le nouveau flat-eight refroidi par air atteint 2 997 cm³ grâce à un alésage de 85 mm et une course de 66 mm. Il utilise une injection mécanique Bosch, un double allumage et quatre arbres à cames en tête. Sa puissance évolue rapidement : les premières spécifications se situent autour de 320 ch, tandis que les versions développées atteignent environ 350 ch à 8 400 tr/min. Cette évolution explique les différences rencontrées dans les fiches techniques consacrées à la 908.

Des débuts en compétition dès 1968

La 908 apparaît au printemps 1968. Des versions Langheck participent aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans en avril, avant l’engagement de voitures aux 1 000 km de Monza. Le coupé à arrière court, ou Kurzheck, obtient rapidement un résultat beaucoup plus spectaculaire : le 19 mai, Jo Siffert et Vic Elford remportent les 1 000 km du Nürburgring.

La saison sert également de programme de développement grandeur nature. Porsche modifie le moteur, la transmission, les voies et différents éléments du châssis. Les premières structures tubulaires sont réalisées en acier, puis un cadre en aluminium permet de réduire davantage la masse. Plusieurs références situent ce changement à partir du châssis 012.

L’aérodynamique évolue elle aussi en fonction des circuits. La 908 Kurzheck privilégie une poupe compacte, alors que la Langheck reçoit un arrière très allongé destiné aux pistes rapides. Au Mans, où la vitesse de pointe est déterminante, Porsche pousse particulièrement loin cette recherche. Certaines 908 utilisent des surfaces aérodynamiques arrière mobiles commandées mécaniquement en relation avec les mouvements de la suspension.

Aux 24 Heures du Mans 1968, Rolf Stommelen et Jochen Neerpasch terminent troisièmes. La 908 n’apporte donc pas encore à Porsche la victoire absolue recherchée dans la Sarthe, mais elle démontre que le constructeur possède désormais un prototype capable de lutter au plus haut niveau avec une mécanique développée spécifiquement autour du règlement des 3 litres.

Fiche technique de la Porsche 908

908/01, Langheck, 908/02 et 908/03 : des voitures différentes

L’appellation Porsche 908 peut prêter à confusion parce que le programme évolue profondément en seulement quelques saisons. Le modèle de 1968 est aujourd’hui couramment identifié comme 908/01. Il existe en coupé Kurzheck à arrière court et en Langheck, ou LH, dont la longue poupe réduit la traînée sur les circuits les plus rapides. Cette distinction explique des écarts importants de longueur, de poids et de vitesse maximale entre deux fiches pourtant toutes deux consacrées à une « 908 ».

Pour 1969, Porsche développe la 908/02. Le changement le plus visible est l’abandon du toit : la voiture devient un Spyder, plus léger et mieux adapté à certains tracés. Plusieurs configurations aérodynamiques sont utilisées, dont une carrosserie particulièrement basse souvent surnommée Flunder. Les coupés Langheck restent néanmoins utiles lorsque la vitesse maximale prime.

La 908/03 de 1970 va beaucoup plus loin. Très compacte, ouverte et légère, elle est conçue pour les parcours sinueux comme la Targa Florio et le Nürburgring. Elle ne doit donc pas être décrite comme une simple 908 de 1968 privée de son toit. Sa conception répond à une mission différente, dans une gamme de compétition où la Porsche 917 prend parallèlement en charge les épreuves favorisant davantage la puissance et la vitesse.

De la victoire au Nürburgring au duel du Mans

La saison 1969 confirme le potentiel de la famille 908. Porsche remporte plusieurs grandes épreuves du championnat, notamment à Brands Hatch, Monza, sur la Targa Florio, à Spa, au Nürburgring et à Watkins Glen. Cette série de succès contribue directement au titre international remporté par la marque.

Le Mans reste pourtant l’épisode le plus célèbre. En 1969, la 908 Langheck de Hans Herrmann et Gérard Larrousse se retrouve engagée dans une lutte extrêmement serrée pour la victoire face à la Ford GT40 de Jacky Ickx et Jackie Oliver. Après vingt-quatre heures, la Ford s’impose avec seulement quelques secondes d’avance. La 908 passe ainsi tout près d’offrir à Porsche sa première victoire au classement général dans la Sarthe, succès qui arrivera finalement l’année suivante avec la 917.

La 908 reste parallèlement redoutable sur les circuits où son faible poids et son agilité peuvent être exploités. La 908/03 remporte notamment la Targa Florio 1970 avec Jo Siffert et Brian Redman, puis les 1 000 km du Nürburgring. Cette spécialisation illustre la stratégie de Porsche : plutôt que d’imposer un prototype unique à toutes les épreuves, le constructeur adapte ses voitures aux caractéristiques des circuits.

Une production réduite et des châssis souvent transformés

La production de la première série est généralement donnée pour 31 châssis. Ce chiffre ne correspond toutefois pas à 31 voitures demeurées dans une configuration identique. Les prototypes de compétition sont modifiés au fil des essais et des saisons, certains recevant différentes carrosseries ou étant reconstruits. Identifier une 908 historique exige donc de tenir compte de son numéro de châssis et de sa chronologie plutôt que de sa seule apparence actuelle.

Plusieurs numéros sont précisément associés aux premières courses : les châssis 000 et 002 apparaissent lors des essais du Mans, tandis que 003 et 004 sont engagés à Monza. Le châssis 908-031 possède pour sa part une place particulière dans l’histoire du modèle puisqu’il s’agit de la Langheck menée à la deuxième place des 24 Heures du Mans 1969 par Herrmann et Larrousse.

La carrière de la 908 dépasse largement son programme d’usine. Des équipes privées continuent à utiliser et à modifier des châssis pendant les années 1970. Cette longévité explique l’existence de configurations tardives qui ne correspondent plus aux caractéristiques du prototype présenté en 1968. Elle participe aussi à la rareté actuelle des exemplaires conservant une configuration historique précisément établie.

Une silhouette dictée par l’endurance

La 908 originelle est immédiatement reconnaissable à son extrême finesse. Le cockpit fermé est placé très bas, le pare-brise enveloppe largement l’habitacle et les ailes avant forment deux volumes marqués autour des roues. Les projecteurs sont installés derrière des protections transparentes, tandis que les surfaces de carrosserie cherchent avant tout à réduire la résistance aérodynamique.

La différence entre Kurzheck et Langheck est particulièrement spectaculaire vue de profil. La première conserve un arrière relativement abrupt et compact, adapté aux circuits où les changements de direction comptent davantage. La seconde prolonge la carrosserie très loin derrière l’essieu arrière afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique. Cette poupe étirée permet aux versions les plus rapides d’approcher des vitesses que le coupé court ne recherche pas dans les mêmes conditions.

Cette recherche d’efficacité situe la 908 à une période charnière de l’histoire sportive de Porsche, lorsque chaque nouvelle génération de prototype sert directement de laboratoire à la suivante. Les enseignements accumulés depuis la Porsche 910 et la 907 débouchent ici sur une véritable voiture de 3 litres, avant que Porsche ne pousse simultanément le concept du prototype léger avec les dernières 908 et celui de la voiture de très grande puissance avec la 917.