Ford Transit 3

Lancé en 1986, le Ford Transit 3 marque une rupture nette dans l’histoire de l’utilitaire européen de Ford. Sa carrosserie beaucoup plus aérodynamique abandonne les lignes anguleuses de son prédécesseur, tandis que sa conception modernisée améliore le comportement routier sans remettre en cause les qualités fondamentales du Transit : moteur avant, propulsion, nombreuses configurations de carrosserie et large choix de charges utiles. Cette génération est généralement désignée Transit III ou Mk3 dans les catalogues européens, avec le code VE6.

La nomenclature mérite d’être précisée, car elle varie suivant les pays et les sources. Certains historiens britanniques regroupent différemment les générations et considèrent la famille lancée en 1986 comme la deuxième grande génération du Transit. Dans les catalogues européens qui emploient l’appellation Transit III, le modèle traité ici correspond au véhicule lancé en 1986 et produit sous cette forme jusqu’en 1991 environ. Il ne faut donc pas le confondre avec le Transit apparu en 2000, parfois lui aussi appelé troisième génération.

Une nouvelle génération de Transit en 1986

Le changement est considérable par rapport au Ford Transit 2. Ford ne se contente pas de modifier la calandre ou les moteurs : la carrosserie est entièrement redessinée. Le capot plongeant se prolonge visuellement dans un pare-brise fortement incliné, donnant à l’avant une silhouette en coin caractéristique. Cette architecture tranche avec le nez presque vertical et les volumes plus rectilignes du modèle précédent.

La production de certaines variantes commence dès la fin de 1985, mais le lancement commercial de la nouvelle génération intervient au début de 1986. Cette date constitue donc le repère le plus pertinent pour identifier le Transit 3. Il s’inscrit dans une histoire déjà longue puisque le Ford Transit est devenu depuis les années 1960 l’un des piliers de l’offre utilitaire européenne de la marque.

Le renouvellement ne fait pas disparaître la logique qui a assuré le succès de la famille. Ford conserve une gamme extrêmement modulaire, destinée aussi bien aux artisans qu’aux entreprises, aux administrations et au transport de passagers. Fourgons tôlés, Kombi et minibus côtoient châssis-cabines, plateaux et cabines doubles. Les indices commerciaux comme Transit 80, 100, 120, 130, 160 ou 190 permettent de couvrir plusieurs niveaux de charge et de gabarit selon les marchés.

Une carrosserie aérodynamique immédiatement reconnaissable

Le dessin du Transit 3 répond à une préoccupation devenue importante dans les années 1980 : réduire la résistance à l’air d’un véhicule dont la grande surface frontale pénalise naturellement la consommation. Le traitement conjoint du capot et du pare-brise est donc fonctionnel autant qu’esthétique. Les angles sont adoucis, la face avant s’incline et les surfaces paraissent davantage intégrées que sur les Transit précédents.

Cette silhouette constitue aujourd’hui le moyen le plus simple d’identifier un Transit de la famille VE6. La cabine reste avancée, mais l’avant ne ressemble plus à une succession de volumes séparés. Les protections en matière plastique et les formes plus enveloppantes participent également à l’aspect typiquement années 1980 du véhicule.

Il n’existe cependant pas une carrosserie unique. Les dimensions changent sensiblement suivant l’empattement, la hauteur du pavillon et le type de transformation. Sur les versions de cette période, la longueur se situe approximativement entre 4,61 et 5,37 m selon configuration, tandis que les empattements rencontrés comprennent notamment des valeurs proches de 2,82 et 3,02 m. Ces différences expliquent pourquoi deux Transit 3 contemporains peuvent présenter des proportions assez différentes.

Essence Pinto et diesel 2,5 litres à injection directe

La gamme mécanique reste adaptée à un utilitaire plutôt qu’à une automobile particulière, avec plusieurs niveaux de puissance selon le poids et l’usage. Les versions essence utilisent notamment les quatre cylindres Ford Pinto de 1,6 et 2,0 litres. Suivant les années et les marchés, le 1,6 litre existe autour de 63 ch ainsi que dans des configurations plus puissantes, tandis que le 2,0 litres se rencontre avec plusieurs réglages compris approximativement entre 76 et 82 ch.

Le moteur particulièrement important pour cette génération est le quatre cylindres diesel de 2 496 cm3. Ce bloc à injection directe développe environ 68 ch dans ses premières configurations, puis autour de 70 à 71 ch sur certaines évolutions. L’injection directe représente alors un choix particulièrement pertinent pour un véhicule professionnel, où consommation, endurance et couple disponible comptent davantage que les performances absolues.

Les moteurs sont installés longitudinalement à l’avant et entraînent les roues arrière. Cette propulsion permet à Ford de conserver une architecture robuste adaptée aux fortes charges et aux nombreuses transformations proposées sur la base du Transit. Plusieurs transmissions manuelles ont existé au cours de la période, des anciennes configurations à quatre rapports aux boîtes à cinq rapports qui deviennent progressivement plus importantes dans la gamme.

Un châssis adapté aux différentes charges utiles

La modernisation technique est particulièrement visible sur les Transit à empattement court. Ceux-ci disposent d’une suspension avant indépendante de type MacPherson avec ressorts hélicoïdaux et d’une direction à crémaillère. Cette solution contribue à rendre le comportement plus proche de celui d’une automobile que celui des anciens utilitaires à essieu avant rigide.

Ford ne généralise toutefois pas cette architecture à toutes les configurations. Certaines versions longues et lourdes conservent jusqu’au début des années 1990 un essieu avant rigide associé à des ressorts à lames. Ce choix moins sophistiqué favorise la robustesse pour les applications exigeantes. À l’arrière, le Transit utilise un pont rigide et des ressorts à lames, une disposition classique et bien adaptée au transport de charges importantes.

Le freinage repose sur des disques à l’avant et des tambours à l’arrière, avec assistance hydraulique. Là encore, les dimensions et composants évoluent en fonction du châssis et du PTAC. Les roues de 14 pouces sont très répandues, mais les pneumatiques et les montes simples ou jumelées dépendent de la version. Cette diversité technique empêche de réduire le Transit 3 à une configuration standard unique.

Fiche technique du Ford Transit 3

Du Transit 3 aux évolutions des années 1990

À partir de 1991, Ford fait évoluer sensiblement son utilitaire. Dans la nomenclature européenne qui distingue les différentes phases, le Ford Transit 4 prend alors le relais. La frontière entre ces modèles explique une partie des divergences rencontrées dans les catalogues : plusieurs classifications internationales regroupent les Transit produits de 1986 à 2000 au sein d’une seule grande génération, alors que d’autres séparent les importantes évolutions successives.

Cette continuité est logique puisque Ford conserve longtemps les principes fondamentaux introduits en 1986. La silhouette générale et l’architecture du VE6 servent de base aux transformations des années 1990. Le Ford Transit 5 représente une évolution supplémentaire de cette famille avant qu’une nouvelle conception ne finisse par renouveler beaucoup plus profondément le Transit.

Le Transit 3 se distingue ainsi moins par une motorisation spectaculaire que par l’ampleur du changement apporté à l’utilitaire Ford en 1986. Son avant incliné, ses nombreuses configurations professionnelles, son diesel à injection directe et la modernisation du train avant des versions courtes définissent une formule que Ford fera évoluer pendant une grande partie des années 1990.