Dévoilée en 2002 sous la forme d’un concept spectaculaire, la Ford GT Supercar marque le retour de Ford sur le terrain des automobiles à moteur central et très hautes performances. Son dessin évoque volontairement la Ford GT40, victorieuse aux 24 Heures du Mans dans les années 1960, mais la nouvelle venue n’est ni une réplique ni une continuation technique de son ancêtre. Plus grande, plus puissante et conçue selon les standards du début des années 2000, elle transforme cet héritage en une véritable supercar moderne.
Le projet présenté à Detroit prend rapidement une dimension industrielle. Ford annonce dès 2002 son intention de produire la voiture, dans le contexte des célébrations de son centenaire en 2003. Après une phase de développement particulièrement courte pour un véhicule de cette catégorie, la version définitive entre en fabrication en 2004 pour le millésime 2005. Elle devient alors l’une des réalisations les plus ambitieuses de la Ford GT, avec un V8 suralimenté, une boîte manuelle et une structure faisant largement appel à l’aluminium.
Du concept de 2002 à la Ford GT de série
La Ford GT naît dans le cadre du programme stylistique Living Legends, destiné à réinterpréter plusieurs modèles emblématiques de l’histoire de Ford. Camilo Pardo, alors à la tête du studio concerné, joue un rôle déterminant dans son dessin. Plutôt que de moderniser radicalement la silhouette de la GT40, son équipe en conserve les proportions fondamentales : carrosserie extrêmement basse, habitacle avancé, ailes arrière massives et moteur placé derrière les occupants.
La transformation du concept en voiture commercialisable est confiée à une équipe conduite notamment par John Coletti au sein de Ford SVT Engineering. Neil Ressler et l’ingénieur Neil Hannemann figurent également parmi les acteurs importants du programme. Saleen participe pour sa part à l’industrialisation et à l’assemblage. La production est répartie entre plusieurs opérations aux États-Unis, notamment à Troy dans le Michigan et dans l’usine Ford de Wixom, ce qui rend imprécise l’attribution de toute la fabrication à un site unique.
Le passage du salon à la route impose davantage qu’une simple mise aux normes. Le travail aérodynamique est approfondi afin de maîtriser la portance à très haute vitesse, avec un soubassement étudié, des diffuseurs arrière et différentes modifications des appendices de carrosserie. Le résultat conserve pourtant une remarquable proximité visuelle avec le concept. Les premiers exemplaires sont fabriqués en 2004 et la Ford GT 2005 concrétise commercialement le projet présenté deux ans auparavant.
Un V8 5,4 litres à compresseur en position centrale
Ford retient une architecture mécanique radicalement différente de celle de ses coupés sportifs traditionnels. Le V8 Modular de 5,4 litres est installé longitudinalement derrière l’habitacle. Réalisé en aluminium et doté de quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes, il reçoit un compresseur volumétrique à vis et un échangeur air-liquide. Dans sa spécification américaine, il développe 550 hp SAE à 6 500 tr/min et 500 lb-ft de couple, soit environ 678 Nm à 3 750 tr/min.
La puissance est transmise uniquement aux roues arrière par une boîte-pont Ricardo manuelle à six rapports, associée à un embrayage à deux disques et à un différentiel à glissement limité. Il n’existe donc pas de transmission automatique de série. Ce choix participe au caractère très mécanique de la voiture, qui ne dispose pas non plus des dispositifs électroniques de contrôle de trajectoire devenus courants par la suite sur les supercars.
Cette architecture place la GT très loin d’une Ford Mustang GT. Malgré leur V8 et leur appartenance à la même marque, les deux voitures répondent à des philosophies différentes : moteur avant et vocation de grand coupé sportif pour la Mustang, moteur central arrière et conception spécifique de supercar pour la GT.
Fiche technique de la Ford GT Supercar
| Caractéristique | Ford GT Supercar |
|---|---|
| Première présentation | 2002 |
| Production | 2004 à 2006, millésimes 2005 et 2006 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places |
| Architecture | Moteur central arrière longitudinal, propulsion |
| Moteur | V8 Ford Modular en aluminium, 32 soupapes |
| Cylindrée | 5 409 cm3 environ |
| Suralimentation | Compresseur à vis avec échangeur air-liquide |
| Puissance | 550 hp SAE à 6 500 tr/min |
| Couple | 500 lb-ft, environ 678 Nm à 3 750 tr/min |
| Lubrification | Carter sec |
| Boîte de vitesses | Manuelle Ricardo à 6 rapports |
| Différentiel | À glissement limité |
| Structure | Principalement en aluminium |
| Suspension avant | Indépendante à doubles triangles |
| Suspension arrière | Indépendante à doubles triangles |
| Direction | À crémaillère assistée |
| Freins | Disques ventilés avec étriers Brembo à 4 pistons, ABS |
| Roues | 18 x 9 pouces avant, 19 x 11,5 pouces arrière |
| Pneus avant | 235/45 ZR18 |
| Pneus arrière | 315/40 ZR19 |
| Longueur | 4 643 mm |
| Largeur | 1 953 mm environ hors rétroviseurs |
| Hauteur | 1 125 mm environ |
| Empattement | 2 710 mm |
| Voie avant | Environ 1 600 mm |
| Voie arrière | Environ 1 618 mm |
| Poids | Environ 1 520 à 1 576 kg selon source et méthode |
| Vitesse maximale | Environ 330 km/h |
| 0 à 60 mph | Environ 3,3 à 3,6 s selon les essais |
| Réservoir | Environ 66 litres |
Une structure sophistiquée sous une silhouette rétro
L’apparence directement inspirée des années 1960 masque une construction moderne. La structure fait largement appel à l’aluminium et emploie plusieurs procédés alors inhabituels pour une automobile produite en petite série. Le tunnel central utilise notamment le soudage par friction-malaxage, tandis que certains éléments de plancher font appel à une technique roll-bonded. Le magnésium et les matériaux composites sont également présents dans différentes pièces.
Le châssis reçoit des suspensions indépendantes à doubles triangles en aluminium aux quatre roues. Les pneus arrière de 315 mm de largeur traduisent la nécessité de transmettre le couple du V8 suralimenté sans assistance électronique sophistiquée. Les freins Brembo à quatre pistons et les grandes roues de 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière complètent un ensemble conçu dès l’origine pour dépasser largement les 300 km/h.
Visuellement, plusieurs détails permettent d’identifier immédiatement cette première génération. Les portes remontent dans le pavillon comme sur la GT40, ce qui impose de disposer d’un espace suffisant au-dessus et sur le côté pour sortir de l’habitacle. Deux grandes évacuations occupent le capot avant, tandis que les prises d’air latérales alimentent la mécanique. À l’arrière, les doubles feux circulaires, les sorties d’échappement centrales et le moteur visible sous son capot constituent d’autres signatures caractéristiques.
Performances et positionnement au sommet de Ford
Avec une vitesse maximale communément donnée pour environ 205 mph, soit 330 km/h, la GT rejoint au milieu des années 2000 le cercle très fermé des voitures de série capables de franchir les 200 mph. Les mesures réalisées par la presse américaine montrent également des départs arrêtés extrêmement rapides, avec des chronos de 0 à 60 mph descendant jusqu’à 3,3 secondes. Ces performances proviennent d’essais et varient avec les conditions, ce qui explique les écarts entre publications.
La Ford GT occupe une place particulière dans une gamme alors dominée par des véhicules beaucoup plus conventionnels. Même une Ford Mustang Shelby GT500 à très hautes performances reste fondamentalement un dérivé de Mustang à moteur avant. La GT bénéficie au contraire d’une plateforme, d’une carrosserie et d’une implantation mécanique conçues spécifiquement pour elle.
Aux États-Unis, son tarif de lancement est documenté autour de 139 995 dollars avant options et taxes spécifiques, même si le prix catalogue évolue au cours de sa courte carrière. La demande provoque par ailleurs des majorations chez certains distributeurs, qu’il ne faut pas confondre avec le tarif officiel. Parmi les options figurent notamment les roues BBS forgées, un système audio McIntosh, des étriers de couleur et les bandes longitudinales.
Une production très limitée et une Heritage emblématique
La carrière industrielle ne couvre que deux millésimes, 2005 et 2006. Le total exact varie légèrement suivant les références : 4 033 exemplaires sont documentés par certaines sources spécialisées, tandis que d’autres retiennent 4 038 voitures. Cette différence de cinq unités explique pourquoi les deux chiffres apparaissent régulièrement dans les historiques du modèle. Dans tous les cas, la production demeure exceptionnellement faible à l’échelle de Ford.
Le millésime 2006 accueille la configuration Heritage, devenue l’une des versions visuellement les plus reconnaissables. Sa peinture Heritage Blue associée à des éléments Epic Orange et à des cocardes blanches reprend l’esprit de la livrée Gulf portée par la GT40 P/1075, victorieuse au Mans en 1968 puis en 1969. La mécanique demeure celle de la GT normale : la Heritage se distingue principalement par sa présentation. La production documentée atteint 343 exemplaires.
La GT de cette génération ne doit en revanche pas recevoir rétrospectivement le palmarès en compétition de ses parentes. Les victoires absolues de Ford au Mans dans les années 1960 appartiennent à la GT40, tandis que le retour victorieux de Ford dans la catégorie LM GTE Pro en 2016 concerne la génération suivante. Des GT des années 2000 ont été préparées pour la compétition par des équipes privées, mais le modèle routier n’a pas bénéficié d’un programme d’usine comparable.
De la GT40 à la seconde génération de Ford GT
La proximité esthétique avec la GT40 explique parfois l’emploi abusif du nom « GT40 » pour la voiture de 2005. Ford la commercialise pourtant simplement sous le nom GT. Elle est aussi sensiblement plus grande que son ancêtre et repose sur une conception totalement différente. Son style cherche moins à reproduire chaque détail historique qu’à transposer les proportions et les signes distinctifs de la GT40 dans une automobile homologuée pour le XXIe siècle.
Cette approche change radicalement avec la Ford GT 2017. Dévoilée en 2015, la seconde génération conserve le moteur central mais abandonne le V8 à compresseur et la boîte manuelle au profit d’un V6 3,5 litres EcoBoost biturbo et d’une transmission à double embrayage. Elle adopte aussi une cellule en fibre de carbone et une aérodynamique active, avec un dessin beaucoup moins littéralement inspiré de la GT40.
La Ford GT Supercar apparue en 2002 reste ainsi identifiable à une combinaison très spécifique : une silhouette directement issue de la GT40, un V8 suralimenté de forte cylindrée, une transmission exclusivement manuelle et une conception moderne volontairement dépourvue d’une grande partie des assistances qui deviendront habituelles sur les supercars. Sa fabrication s’achève en 2006 après seulement deux millésimes, laissant la lignée Ford GT sans modèle de série jusqu’à l’arrivée de sa descendante une décennie plus tard.
