Honda Torneo

Commercialisée au Japon à partir de septembre 1997, la Honda Torneo est une berline quatre portes développée parallèlement à l’Accord japonaise de sixième génération. Elle ne constitue ni une Accord simplement rebadgée pour l’exportation, ni une lignée internationale indépendante. Honda l’a créée comme modèle soeur destiné principalement aux réseaux japonais Primo et Verno, tandis que l’Accord était distribuée par le réseau Clio. Cette organisation explique pourquoi la Torneo est restée presque inconnue en Europe alors qu’elle partage une grande partie de sa technique avec la Honda Accord 6.

Produite jusqu’en 2002, la Torneo couvre un spectre inhabituellement large, depuis les sages berlines 1.8 et 2.0 jusqu’aux sportives SiR-T puis Euro R. Ces dernières ont donné au modèle une réputation qui dépasse aujourd’hui largement son rôle initial de berline familiale japonaise.

Une soeur de l’Accord créée pour le marché japonais

Honda présente officiellement la Torneo le 4 septembre 1997 et ouvre les ventes dès le lendemain. Elle apparaît dans le cadre d’un renouvellement profond de la famille Accord, développé autour de plates-formes et de carrosseries adaptées aux différents grands marchés. La version japonaise conserve notamment une largeur contenue afin de correspondre aux contraintes locales, avec une carrosserie nettement différente de l’Accord nord-américaine contemporaine.

Dans cette stratégie, la Torneo permet surtout à Honda de proposer une berline proche de l’Accord dans deux autres réseaux de distribution. Elle prend ainsi place dans une histoire de modèles japonais parallèles qui avait auparavant concerné des berlines comme la Honda Ascot. Les différences entre Torneo et Accord portent principalement sur leur présentation extérieure, leur identité commerciale et certaines combinaisons d’équipements plutôt que sur une architecture fondamentalement différente.

La Torneo adopte une silhouette tricorps classique, quatre portes et cinq places. Son empattement de 2 665 mm favorise un habitacle relativement spacieux tout en maintenant des dimensions adaptées au Japon. La première 2.0 VTS mesure ainsi 4 635 mm de long pour seulement 1 695 mm de large. La carrosserie repose sur une structure dont Honda avait sensiblement accru la rigidité par rapport à la génération précédente.

Le châssis reste fidèle aux solutions sophistiquées alors associées aux berlines Honda. Le train avant utilise une suspension à double triangulation et l’arrière une architecture à cinq bras dérivée du principe double wishbone. Quatre freins à disque et l’ABS accompagnent les versions décrites au lancement, tandis que les airbags frontaux font partie de l’équipement de sécurité standard.

Des moteurs VTEC de 1,8 à 2,2 litres

La gamme de septembre 1997 repose exclusivement sur des quatre cylindres essence. Le 1,8 litre développe 140 PS, tandis que le 2,0 litres SOHC VTEC atteint généralement 150 PS en traction. Honda propose également une 2.0 VTS équipée de son système Real Time 4WD à double pompe, qui transmet automatiquement une partie du couple aux roues arrière lorsqu’une différence de rotation apparaît entre les essieux.

La particularité de la Torneo réside toutefois dans ses versions DOHC VTEC. La SiR reçoit le F20B de 1 997 cm³ dans une configuration de 180 PS associée à une boîte automatique quatre rapports S-Matic. La SiR-T porte ce même moteur à 200 PS à 7 200 tr/min et l’associe à une boîte manuelle cinq rapports. Son couple maximal atteint 20,0 kg·m, soit environ 196 Nm, à 6 600 tr/min.

Cette distinction entre SiR et SiR-T est importante, car leurs appellations proches masquent deux propositions différentes. La première combine le moteur sportif avec une transmission automatique, tandis que la seconde privilégie la boîte manuelle et une puissance supérieure. À la fin des années 1990, la SiR-T s’inscrit ainsi dans la même période d’effervescence des Honda atmosphériques à haut régime que la Honda Civic Type R EK9, sans pour autant porter le label Type R.

Honda fait évoluer progressivement la gamme. En 1999, les motorisations 2.0 VTS bénéficient notamment d’améliorations liées aux émissions, tandis que différentes finitions et séries spéciales enrichissent le catalogue. En juin 2000, une évolution esthétique et technique plus importante accompagne l’arrivée de la version qui deviendra la Torneo la plus emblématique.

La Torneo Euro R et son H22A de 220 PS

Lancée en 2000 sous le code CL1, la Torneo Euro R remplace la SiR-T au sommet de la gamme sportive. Honda abandonne alors le F20B 2,0 litres au profit d’un H22A DOHC VTEC de 2 156 cm³. Avec un taux de compression de 11,0:1, il délivre 220 PS à 7 200 tr/min et 221 Nm à 6 700 tr/min. Une boîte manuelle cinq rapports aux étagements adaptés et un différentiel à glissement limité complètent cette mécanique.

Le H22A appartient à une famille de moteurs étroitement associée à la Honda Prelude 5, mais l’Euro R ne se résume pas à une Torneo équipée d’un moteur de Prelude. Honda revoit également son châssis, abaisse la suspension de 15 mm et adapte le freinage, l’échappement ainsi que plusieurs éléments de carrosserie. Les pneus passent à la dimension 205/50 R16.

L’habitacle affirme également cette orientation avec des sièges Recaro, un volant MOMO gainé de cuir, un pommeau de levier en aluminium et une instrumentation spécifique à fond blanc. À l’extérieur, les jantes de 16 pouces, les éléments aérodynamiques inférieurs et les emblèmes Euro R permettent de distinguer cette version. La teinte Milano Red et le couvre-culasse rouge renforcent encore son identité sportive.

Le choix de l’appellation Euro R place cette berline dans une position particulière. Elle n’est pas une Type R au sens strict, mais transpose dans une familiale quatre portes plusieurs recettes caractéristiques des Honda sportives de cette époque. Sa philosophie se rapproche donc davantage de celle d’une berline rapide et utilisable quotidiennement que de l’approche plus radicale d’une Honda Integra Type R.

Fiche technique de la Honda Torneo

Un dessin proche de l’Accord, mais une identité propre

La proximité entre Torneo et Accord peut rendre leur identification difficile au premier regard. La Torneo possède pourtant son propre traitement de face et de poupe. Sa calandre, ses éléments lumineux et certains détails de finition permettent de la distinguer de l’Accord japonaise. Lors de l’évolution de juin 2000, Honda modifie notamment l’apparence des clignotants avant et arrière ainsi que le dessin de certaines roues.

Les proportions restent celles d’une berline japonaise relativement compacte. Cette caractéristique est particulièrement visible face aux Accord contemporaines destinées à l’Amérique du Nord. Il est donc trompeur de considérer toutes les « Accord de sixième génération » comme une seule carrosserie mondiale. La Torneo appartient spécifiquement à la branche japonaise de cette famille.

Plusieurs codes de châssis permettent également de différencier les configurations. CF3 est notamment associé aux 1.8, CF4 à de nombreuses 2.0 à traction dont les SiR et SiR-T, et CF5 aux 2.0 VTS à transmission intégrale. Après les évolutions de gamme apparaissent notamment CL3 sur certaines 2.0 et CL1 pour l’Euro R. L’appellation CF4, fréquemment associée à la Torneo chez les amateurs de modèles japonais, ne désigne donc pas l’ensemble de la gamme.

Les dernières évolutions jusqu’en 2002

La carrière de la Torneo ne s’arrête pas en 2000 avec l’Euro R. Honda continue de faire évoluer les équipements et les finitions. En 2001, le catalogue sportif accueille notamment une SiR Euro Package, tandis que la gamme conserve son partage entre versions familiales et déclinaisons plus dynamiques.

En mai 2002, alors que le renouvellement approche, Honda lance plusieurs séries de fin de carrière. Les Style Edition et Premium Edition concernent les versions plus conventionnelles, tandis que l’Euro-R X enrichit la sportive CL1. Cette dernière constitue l’une des ultimes expressions de la Torneo avant l’arrêt du modèle quelques mois plus tard.

Le nom Torneo disparaît avec le changement de génération de 2002. Honda ne lui donne pas de remplaçante directe sous cette appellation et recentre cette catégorie autour de la nouvelle Honda Accord 7. La formule sportive survit néanmoins : l’Accord Euro R de génération suivante reprend le principe d’une berline quatre portes à moteur atmosphérique performant et boîte manuelle, mais sur une nouvelle plate-forme et avec une mécanique différente.

Une berline japonaise devenue surtout connue par ses versions sportives

La Torneo n’a jamais été conçue comme une série limitée dans son ensemble. Les 1.8 VTS, 2.0 VTS et autres versions courantes remplissaient d’abord le rôle de berlines familiales au sein du marché japonais. Honda proposait au lancement des tarifs allant notamment de 1 703 000 yens pour une 1.8 VTS manuelle à 2 198 000 yens pour une SiR automatique. La SiR-T manuelle était alors affichée à 2 148 000 yens.

L’Euro R coûtait 2 533 000 yens lors de son apparition en 2000. Malgré sa place particulière dans l’histoire des berlines sportives Honda, aucun volume total officiel suffisamment précis pour l’ensemble des Torneo 1997-2002 ne permet de présenter sérieusement le modèle comme rare sur la seule base d’un chiffre de production.

Sa notoriété actuelle vient surtout du contraste entre une carrosserie discrète et les mécaniques des SiR-T et Euro R. Avec jusqu’à 220 PS, une boîte manuelle, un différentiel à glissement limité et un châssis à double triangulation, la CL1 représente la déclinaison la plus poussée d’une berline initialement créée pour compléter l’Accord dans les réseaux de vente japonais.