Honda Z

Présentée en septembre 1970 puis commercialisée au Japon à partir du 20 octobre, la Honda Z transpose la mécanique des petites Honda dans une carrosserie beaucoup plus expressive. Basse, courte et dotée d’un grand hayon vitré cerclé de noir, elle se situe à mi-chemin entre la kei car pratique et le petit coupé sportif. Son appellation recouvre toutefois plusieurs configurations : la Z japonaise utilise initialement un bicylindre de 354 cm³, tandis que les marchés d’exportation connaissent surtout la Z600 à moteur de 598 cm³.

La Z de 1970 ne doit pas être confondue avec la Honda Z apparue au Japon en 1998. Cette dernière est une kei car haute à trois portes, dotée d’un trois cylindres de 656 cm³ installé sous le plancher et d’une transmission intégrale. Malgré leur nom commun, les deux voitures n’appartiennent ni à la même génération ni au même concept.

Un petit coupé dérivé de la N360

À la fin des années 1960, Honda dispose déjà d’une solide expérience des petites voitures à moteur bicylindre. La Honda N360 constitue la base technique la plus proche de la Z : moteur avant transversal, traction avant et mécanique compacte adaptée aux contraintes réglementaires des kei cars japonaises. Avec la Z, Honda conserve cette architecture mais l’habille d’une carrosserie nettement plus spectaculaire.

La démarche s’inscrit dans une période où Honda cherche encore son identité automobile. À côté de modèles conventionnels, le constructeur explore des solutions mécaniques originales et reste attaché au refroidissement par air, également employé sur la Honda 1300. La première Z reçoit ainsi un bicylindre quatre temps à simple arbre à cames en tête refroidi par air forcé.

Au lancement japonais, la gamme comprend les versions ACT, PRO, TS et GT, auxquelles s’ajoute le GS en janvier 1971. Les ACT et PRO développent 31 ch, alors que les variantes TS, GT et GS atteignent 36 ch grâce notamment à deux carburateurs. Pour une voiture ne pesant qu’un peu plus de 500 kg, Honda revendique jusqu’à 120 km/h sur les versions les plus puissantes.

Une silhouette immédiatement reconnaissable

La carrosserie constitue la véritable singularité de la Honda Z. Avec seulement 2,995 m de longueur dans sa configuration japonaise initiale, 1,295 m de largeur et 1,275 m de hauteur, elle présente des proportions particulièrement ramassées. Son capot paraît relativement long pour une kei car, tandis que le pavillon descend rapidement vers une poupe presque verticale.

L’élément le plus caractéristique est le hayon arrière vitré entouré d’un épais encadrement sombre. Honda baptise cette présentation Aero Vision. Ce traitement donne à l’arrière une apparence graphique inhabituelle et devient aujourd’hui le moyen le plus simple d’identifier une Z de première génération. À bord, le constructeur privilégie également une ambiance sportive avec instrumentation tournée vers le conducteur, volant à trois branches et sièges au dessin enveloppant.

Malgré son apparence de coupé, la Z reste une quatre places dotée d’un hayon, ce qui lui confère davantage de polyvalence qu’un petit coupé traditionnel. Cette association entre encombrement minimal, présentation ludique et personnalité visuelle forte réapparaîtra bien plus tard sous d’autres formes dans les kei cars Honda, notamment avec la Honda N-one.

Du Z360 japonais au Z600 d’exportation

Le nom Honda Z masque une différence essentielle entre les marchés. Au Japon, les contraintes de la catégorie kei imposent le moteur de 354 cm³. Ce bicylindre présente un alésage de 62,5 mm pour une course de 57,8 mm. Les versions de 31 ch utilisent un carburateur, tandis que les modèles de 36 ch en reçoivent deux. La puissance maximale élevée dans les tours, jusqu’à 9 000 tr/min sur les versions sportives, illustre l’approche mécanique alors typique de Honda.

À l’étranger, notamment en Amérique du Nord et en Europe, la voiture est surtout connue sous le nom de Z600. Elle reçoit le bicylindre de 598 cm³ déjà associé à la N600 et échappe aux contraintes de cylindrée des kei cars japonaises. Ses caractéristiques ne doivent donc pas être mélangées avec celles de la Z360 : dimensions, masse, puissance et performances peuvent varier en fonction du marché et de l’année.

Cette différence explique pourquoi certaines fiches consacrées à la Honda Z indiquent une longueur supérieure à trois mètres ou une masse proche de 600 kg, alors que la voiture japonaise présentée en 1970 mesure officiellement 2,995 m et pèse de 510 à 525 kg suivant la finition. Il ne s’agit pas nécessairement de chiffres contradictoires, mais de configurations différentes regroupées sous une même appellation.

Une évolution technique rapide entre 1971 et 1972

La gamme évolue dès janvier 1971 avec le Z GS. Cette version reçoit une boîte manuelle à cinq rapports alors que les autres modèles utilisent principalement une quatre vitesses entièrement synchronisée. Elle se distingue aussi par ses pneus radiaux et ses freins avant à disque assistés, une solution que Honda mettait alors en avant comme une première dans la catégorie kei.

Une transformation plus profonde intervient à la fin de 1971. Le nouveau Z abandonne le refroidissement par air au profit d’un moteur refroidi par liquide. Cette évolution accompagne le renouvellement des petites Honda japonaises, dans lequel la Honda Life occupe également une place importante. La gamme Z est alors réorganisée autour de nouvelles déclinaisons, notamment Dynamic et Golden.

En novembre 1972 apparaît le Z Hardtop. La carrosserie est remaniée avec la suppression du montant central, des portes sans encadrement supérieur et des vitres de custode à ouverture verticale. La face avant et les pare-chocs évoluent également. Les versions SS, GT, GL et GSS prolongent ainsi la carrière du concept initial tout en donnant à la petite Honda une allure de coupé hardtop plus affirmée.

La Z disparaît au milieu des années 1970, au moment où la gamme automobile du constructeur change d’échelle. Lancée en 1972, la Honda Civic devient rapidement un pilier international de Honda. Elle n’est pas le successeur strict de la Z360 japonaise, mais son succès contribue au recentrage de la marque vers des voitures plus grandes et plus adaptées aux marchés mondiaux.

Fiche technique de la Honda Z

Une production courte aux multiples configurations

La première génération reste au catalogue jusqu’en 1974, mais sa carrière varie sensiblement suivant les marchés. Le total de 40 586 exemplaires est fréquemment attribué à cette génération, sans qu’un décompte constructeur détaillé permettant de répartir précisément Z360, Z600 et différentes évolutions soit facilement établi. La rareté actuelle de certaines configurations doit donc être appréciée version par version plutôt qu’à partir d’un seul chiffre global.

Au Japon, les tarifs de lancement illustrent l’étendue de la gamme : l’ACT débute à 348 000 yens, le PRO à 396 000 yens, le TS à 386 000 yens et le GT à 426 000 yens. Le GS, commercialisé en janvier 1971, atteint 463 000 yens. Ces écarts correspondent à une véritable hiérarchie d’équipement et de sophistication mécanique plutôt qu’à de simples différences décoratives.

La Z occupe ainsi une place singulière parmi les premières automobiles Honda. Elle associe une base de kei car rationnelle à une carrosserie volontairement spectaculaire, puis évolue rapidement avec une boîte cinq rapports, des freins à disque, le refroidissement liquide et une carrosserie Hardtop. Cette succession de transformations sur seulement quelques années explique la diversité des Honda Z aujourd’hui rencontrées et l’importance d’identifier précisément leur moteur, leur marché et leur période de fabrication.