Honda N-one

La Honda N-one apparaît au Japon en novembre 2012 avec une idée inhabituelle pour une kei car moderne : associer l’efficacité d’une petite voiture contemporaine à une identité visuelle directement inspirée des premières automobiles compactes de Honda. Avec ses 3,395 m de long, ses quatre places et ses moteurs de 658 cm³, elle respecte les contraintes de la catégorie japonaise tout en revendiquant une polyvalence supérieure au strict usage urbain. Cette première génération, connue sous les codes JG1 en traction et JG2 en quatre roues motrices, restera commercialisée jusqu’en 2020.

Une kei car moderne inspirée par la N360

La filiation la plus évidente remonte à la Honda N360 lancée en 1967. La N-one n’en est ni une réédition ni une descendante mécanique directe, mais elle reprend plusieurs codes immédiatement reconnaissables : grands phares circulaires, face avant simple, volumes compacts et volonté de créer une petite automobile essentielle plutôt qu’une voiture simplement miniaturisée.

Honda désigne cette approche sous le nom de Timeless N Design. Malgré son inspiration rétro, la carrosserie répond aux exigences d’une kei car du XXIe siècle : cinq portes, pavillon haut, habitacle exploité au maximum et porte-à-faux réduits. Certaines finitions peuvent recevoir un toit de couleur contrastante, accentuant encore la séparation visuelle entre la caisse et la partie supérieure de la voiture.

Cette philosophie s’inscrit dans le principe historique de Honda, « Man Maximum, Machine Minimum », qui consiste à réserver autant d’espace que possible aux occupants et à réduire celui occupé par les organes mécaniques. La N-one n’arrive toutefois pas seule : elle constitue le troisième modèle de la nouvelle famille N, après la Honda N-box et sa déclinaison N BOX+. Alors que la N-box privilégie une carrosserie très haute et un maximum de volume intérieur, la N-one adopte des proportions plus proches d’une voiture particulière conventionnelle.

Du N Concept 4 au lancement de 2012

Le projet se dévoile sous la forme du N Concept 4 au Tokyo Motor Show 2011. La voiture de série est officiellement présentée le 1er novembre 2012 avant sa commercialisation au Japon dès le lendemain. Honda fixe alors un objectif de 10 000 ventes mensuelles, signe que la N-one n’est pas pensée comme une curiosité néo-rétro, mais comme un modèle important de sa gamme domestique.

Le développement est placé sous la responsabilité de Yasuaki Asaki, ingénieur de Honda R&D et responsable principal de la plate-forme de la nouvelle série N. Son rapport personnel avec la N360 contribue à expliquer la référence historique assumée par la nouvelle voiture. Le travail stylistique est réalisé en interne par Honda R&D, avec notamment Shinichiro Kanayama, Takao Ishikawa, Masayuki Togawa et Yasuko Saito documentés dans les travaux techniques consacrés au design du modèle.

La gamme de lancement est déjà étendue. Elle comprend notamment les niveaux G, Tourer et Premium, complétés par différentes finitions L Package. Le terme Tourer identifie les variantes équipées du moteur turbocompressé. La transmission intégrale est également proposée, ce qui permet à la N-one de répondre aux besoins des régions japonaises où les conditions hivernales rendent les quatre roues motrices particulièrement appréciées.

Deux moteurs de 658 cm³ et une transmission CVT

Sous le capot prend place le trois cylindres essence S07A de 658 cm³, installé transversalement à l’avant. Dans sa configuration atmosphérique, ce moteur développe 58 PS à 7 300 tr/min et 65 Nm à 3 500 tr/min. La version turbocompressée atteint 64 PS à 6 000 tr/min et surtout 104 Nm dès 2 600 tr/min. Ce plafond de 64 PS correspond à la limite de puissance traditionnellement respectée par les constructeurs japonais pour les kei cars.

Toutes les N-one de lancement utilisent une transmission à variation continue CVT. Certaines versions turbo haut de gamme disposent d’un mode simulant sept rapports avec commandes au volant. La voiture peut être commandée en traction avant ou en quatre roues motrices. Il ne faut donc pas lui attribuer la boîte manuelle à six rapports parfois associée au nom N-one : celle-ci appartient à la RS de la deuxième génération lancée en 2020.

Honda cherche également à donner à cette petite voiture un comportement moins exclusivement urbain. La suspension avant repose sur des jambes de force de type MacPherson. Les versions à traction utilisent à l’arrière un essieu à traverse de torsion, tandis que les quatre roues motrices reçoivent une architecture de Dion. Ressorts, amortisseurs, géométrie et silentblocs sont adaptés au modèle afin de contenir roulis et tangage malgré une hauteur dépassant 1,60 m.

Fiche technique de la Honda N-one

Un habitacle pensé autour de quatre occupants

Les dimensions extérieures sont directement dictées par la réglementation des kei cars, mais l’empattement de 2,52 m permet d’exploiter efficacement la surface disponible. Honda annonce quatre véritables places et travaille l’implantation mécanique afin de libérer le plancher et l’espace destiné aux passagers. Cette recherche d’habitabilité rapproche la N-one des autres produits de la série N sans lui imposer la silhouette presque cubique de la N-box.

L’équipement de sécurité est particulièrement soigné pour une petite japonaise de 2012. Au lancement, Honda annonce notamment le contrôle de stabilité VSA, l’aide au démarrage en côte et l’Emergency Stop Signal. Ce dernier déclenche rapidement les feux de détresse lors d’un freinage d’urgence afin d’avertir les véhicules qui suivent. Honda revendiquait alors la N-one comme la première kei car commercialisée au Japon à proposer ce dispositif de série sur toute la gamme.

Les performances absolues ne constituent pas le cœur du projet. Le moteur atmosphérique privilégie l’efficacité, tandis que les 104 Nm du turbo améliorent nettement les reprises et l’agrément hors des centres urbains. Sur le cycle japonais JC08 de l’époque, certaines versions atmosphériques à traction atteignent 27,0 km/l. Cette valeur d’homologation japonaise ne doit pas être assimilée à une consommation WLTP actuelle.

Une première génération régulièrement enrichie

Honda fait évoluer la N-one tout au long de sa carrière. Une première mise à jour intervient en 2014, accompagnée d’évolutions d’équipement et de nouvelles combinaisons de couleurs. Des séries spéciales apparaissent également, dont plusieurs déclinaisons SS. En 2015, la gamme connaît une évolution plus importante et accueille notamment une configuration à hauteur réduite, destinée à élargir les possibilités d’utilisation et de stationnement.

La diversification se poursuit avec des interprétations plus sportives ou plus sophistiquées, notamment Modulo X et, plus tard, RS. Les séries SS Urban Black, SS Brown Style ou SS Neo Classic Racer jouent davantage sur la présentation et l’identité du modèle. Malgré ces changements, Honda conserve les caractéristiques visuelles fondamentales de la N-one, ce qui donne à cette première génération une remarquable continuité esthétique entre 2012 et 2020.

La famille N s’étend parallèlement autour d’elle. La Honda N-wgn adopte une approche plus conventionnelle de la kei car polyvalente, tandis que la N-one conserve une personnalité plus directement liée à l’histoire de Honda. Cette coexistence montre que la lettre N désigne moins une carrosserie précise qu’une famille partageant des principes d’architecture et d’optimisation de l’espace.

De la route à la N-ONE OWNER’S CUP

La carrière de la N-one prend une direction inattendue en 2014 avec la création de la N-ONE OWNER’S CUP. Cette compétition monotype japonaise utilise des voitures dérivées du modèle de série et conservant leur homologation routière, auxquelles sont ajoutés les équipements de sécurité nécessaires à la compétition. La première saison se déroule sur plusieurs grands circuits japonais, dont Suzuka, Fuji Speedway, Motegi, SUGO, Okayama et Autopolis.

La formule illustre une facette particulière de la culture des kei cars : leurs contraintes réglementaires n’empêchent ni la préparation châssis ni la compétition. Dans la gamme Honda de la même époque, la Honda S660 poussera cette logique dans une direction différente avec son architecture de petit roadster sportif, tandis que la N-one reste fondamentalement une quatre places pratique.

La première génération quitte finalement la scène en 2020. Sa remplaçante adopte une base renouvelée et des technologies plus récentes, mais Honda choisit de préserver très largement sa silhouette et son visage. Cette continuité volontaire est suffisamment forte pour rendre les deux générations faciles à confondre au premier regard. La présence d’une boîte manuelle à six rapports sur la nouvelle RS constitue toutefois une rupture technique nette avec la N-one originelle de 2012, exclusivement proposée avec une CVT.