Commercialisé en Europe à partir de janvier 2007, le Honda Cr-v 3 correspond à la troisième génération du SUV compact japonais. Présenté quelques mois plus tôt au Mondial de l’Automobile de Paris 2006, il marque une évolution sensible de la formule inaugurée par le Honda CR-V. Plus large, visuellement plus bas et débarrassé de sa roue de secours extérieure, il délaisse une partie de l’apparence de petit tout-terrain de ses prédécesseurs pour adopter les codes d’un crossover familial davantage orienté vers la route.
Une troisième génération profondément remaniée
Le changement est immédiatement visible face au Honda CR-V 2. La carrosserie devient plus arrondie, les passages de roue restent marqués mais s’intègrent à une silhouette plus fluide, tandis que la roue de secours disparaît du hayon. Celui-ci adopte une ouverture verticale conventionnelle. Les feux arrière verticaux installés de part et d’autre de la lunette conservent toutefois un élément caractéristique de la lignée.
Honda ne se contente pas d’une évolution esthétique. La troisième génération possède des voies élargies et un centre de gravité abaissé afin d’améliorer son comportement sur route. La coque autoporteuse emploie davantage d’aciers à haute résistance et intègre la structure ACE développée par Honda pour mieux gérer les efforts lors d’une collision. Le CR-V reste un SUV familial, mais son développement privilégie davantage la stabilité, le confort et le comportement routier que les aptitudes de franchissement.
Cette orientation correspond aussi à l’évolution du marché européen au milieu des années 2000. Le CR-V 3 cherche à offrir une position de conduite haute et la polyvalence d’un SUV sans sacrifier le comportement attendu d’une voiture familiale. Dans cette logique, son positionnement est nettement supérieur à celui du Honda HR-V, plus compact, et se rapproche par certains aspects de l’univers des berlines familiales de la marque.
Deux moteurs au lancement européen
La gamme européenne repose initialement sur deux quatre cylindres. Le moteur essence 2.0 i-VTEC de 1 997 cm3 développe 150 ch à 6 200 tr/min et 192 Nm à 4 200 tr/min. Atmosphérique, il peut être associé à une boîte manuelle à six rapports ou à une boîte automatique à cinq rapports. Il privilégie une montée en régime progressive plutôt qu’un couple élevé à bas régime.
Le diesel 2.2 i-CTDi constitue l’autre proposition importante, particulièrement adaptée au marché européen de l’époque. Ce quatre cylindres turbodiesel à injection directe common rail développe 140 ch et environ 340 Nm. Il est associé à une boîte manuelle à six rapports pendant la première partie de la carrière du modèle.
La transmission intégrale Real Time 4WD distingue également le CR-V. Son principe n’est pas celui d’un système à quatre roues motrices permanentes distribuant continuellement le couple entre les deux essieux. En utilisation normale, le véhicule privilégie l’essieu avant et peut transférer du couple aux roues arrière lorsque l’adhérence l’exige. Cette architecture correspond au caractère routier et polyvalent recherché par Honda.
Fiche technique de l’Honda Cr-v 3
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période européenne | 2007 à 2012 |
| Carrosserie | SUV 5 portes, 5 places |
| Structure | Coque autoporteuse, structure de sécurité ACE |
| Implantation moteur | Avant transversal |
| Moteur essence | 4 cylindres 2.0 i-VTEC atmosphérique, 1 997 cm3 |
| Puissance essence | 150 ch à 6 200 tr/min |
| Couple essence | 192 Nm à 4 200 tr/min |
| Diesel phase 1 | 4 cylindres 2.2 i-CTDi turbodiesel, environ 2 204 cm3, 140 ch, environ 340 Nm |
| Diesel phase 2 | 4 cylindres 2.2 i-DTEC turbodiesel, 2 199 cm3, 150 ch à 4 000 tr/min, 350 Nm |
| Boîtes de vitesses | Manuelle 6 rapports, automatique 5 rapports selon moteur et millésime |
| Transmission | Real Time 4WD sur les versions européennes concernées |
| Suspension avant | Indépendante de type McPherson |
| Suspension arrière | Indépendante multibras, également décrite comme double triangulation selon la nomenclature employée |
| Freins | Disques aux quatre roues, avant ventilés, ABS, EBD et assistance au freinage |
| Pneumatiques courants | 225/65 R17 ou 225/60 R18 selon version |
| Longueur | Environ 4 530 mm en phase 1, environ 4 575 mm après restylage |
| Largeur | Environ 1 820 mm |
| Hauteur | Environ 1 675 à 1 680 mm selon version |
| Empattement | Environ 2 620 à 2 630 mm selon source et marché |
| Voies | Environ 1 570 mm à l’avant et 1 575 mm à l’arrière sur certaines versions |
| Poids | Environ 1 600 à 1 800 kg selon moteur, boîte et équipement |
| Garde au sol | Environ 185 mm |
| Réservoir | 58 litres |
| Vitesse maximale | Environ 177 à 190 km/h selon version |
| 0 à 100 km/h | Environ 9,6 à 12,2 s selon version |
| Consommation mixte homologuée | Environ 6,5 à 8,4 l/100 km selon moteur et transmission |
Le restylage de 2010 et le passage au diesel i-DTEC
Le millésime 2010 apporte une évolution suffisamment importante pour distinguer clairement deux phases. Les modifications extérieures concernent notamment la calandre, les boucliers et les jantes. La longueur progresse légèrement en raison des nouveaux éléments de carrosserie, sans transformation fondamentale des proportions. Honda travaille également l’isolation acoustique, les réglages de suspension et plusieurs détails de présentation intérieure.
L’évolution mécanique majeure concerne le diesel. Le 2.2 i-CTDi de 140 ch cède sa place au 2.2 i-DTEC de 150 ch, conforme à la norme Euro 5. Sa cylindrée est de 2 199 cm3 et son couple maximal atteint 350 Nm. Cette évolution apporte surtout une nouveauté importante dans l’histoire du modèle : le diesel peut désormais recevoir une boîte automatique à cinq rapports. C’est la première association d’une motorisation diesel et d’une transmission automatique proposée sur un CR-V.
Avec la boîte manuelle, le 2.2 i-DTEC est homologué autour de 6,5 l/100 km en cycle mixte NEDC et 171 g/km de CO2. La version automatique atteint environ 7,4 l/100 km et 195 g/km. Ces chiffres correspondent au protocole d’homologation de l’époque et ne sont donc pas directement comparables aux valeurs WLTP utilisées sur les automobiles récentes.
Un SUV conçu avant tout pour la route
Malgré sa transmission intégrale et sa garde au sol d’environ 185 mm, le CR-V 3 ne cherche pas à devenir un franchisseur traditionnel. L’absence de gamme courte, le fonctionnement automatique du Real Time 4WD et le choix d’un châssis indépendant aux quatre roues traduisent une priorité donnée à la sécurité et au comportement sur chaussée. Les quatre freins à disque, l’ABS, la répartition électronique du freinage et l’assistance au freinage participent à cette orientation.
Le modèle reçoit également des équipements de sécurité sophistiqués pour sa catégorie et son époque. Selon les niveaux de finition et les marchés, Honda propose notamment un régulateur de vitesse adaptatif ACC et le système CMBS, capable d’identifier un risque de collision et d’intervenir progressivement sur le freinage. Ces technologies contribuent au positionnement plus haut de gamme recherché pour cette génération.
L’habitacle conserve cinq places et privilégie la modularité familiale. La banquette arrière peut coulisser et ses dossiers sont fractionnables. Les chiffres de volume de coffre publiés pour cette génération varient sensiblement en fonction des normes de mesure et de la configuration retenue, ce qui explique les valeurs différentes rencontrées dans les documentations et fiches techniques. Plus que le chiffre brut, c’est l’aménagement du volume arrière et l’abandon de la roue de secours fixée au hayon qui matérialisent le changement de philosophie.
Une Honda européenne produite à Swindon
Pour le marché européen, le CR-V de troisième génération est notamment produit dans l’usine Honda de Swindon, au Royaume-Uni. Sa fabrication s’inscrit dans une période d’expansion du site britannique, qui assemble également la Honda Civic 8. Cette production locale illustre l’importance alors accordée par Honda au marché européen.
Le CR-V partage aussi avec les berlines contemporaines de la marque une recherche plus affirmée de confort routier. Sans être techniquement une déclinaison de l’Honda Accord 8, il s’inscrit dans une logique comparable : offrir une conduite plus automobile que celle traditionnellement associée aux véhicules tout-terrain, tout en conservant une position de conduite surélevée et une transmission adaptée aux chaussées à faible adhérence.
Comment reconnaître un Honda Cr-v 3
Le moyen le plus simple d’identifier cette génération reste sa silhouette. Contrairement aux deux premiers CR-V, aucune roue de secours n’est suspendue au hayon. La carrosserie présente des volumes arrondis, un pare-brise relativement incliné, une ligne de vitrage remontant vers l’arrière et de grands feux verticaux encadrant la lunette. La face avant de la première phase se caractérise par sa calandre et sa grande prise d’air inférieure séparées visuellement par la partie centrale du bouclier.
Le restylage de 2010 conserve la même structure générale mais se reconnaît à une face avant remaniée, notamment au dessin du bouclier et de la calandre. Pour identifier précisément un exemplaire, l’année et la motorisation restent essentielles : un diesel de première phase utilise le 2.2 i-CTDi de 140 ch, tandis que le modèle européen restylé reçoit le 2.2 i-DTEC de 150 ch.
La carrière européenne de cette troisième génération s’achève en 2012. Le Honda CR-V 4 prend alors le relais avec une nouvelle carrosserie et poursuit l’évolution du modèle vers le SUV familial routier, orientation que le CR-V 3 avait nettement affirmée dès son lancement en 2007.
