Alpine M65

L’Alpine M65 est un prototype d’endurance conçu pour la saison 1965 dans la continuité du programme sportif lancé par Alpine au début des années 1960. Petite, légère et profilée pour atteindre une vitesse élevée avec une cylindrée modeste, elle pousse plus loin la philosophie qui avait permis à Alpine de se distinguer au Mans. Son quatre cylindres Gordini de 1 296 cm³ ne développe qu’environ 130 à 135 ch, mais une masse annoncée de 669 kg et une aérodynamique particulièrement soignée lui permettent de dépasser 250 km/h sur les longues lignes droites.

La M65 ne doit pas être confondue avec l’A210. La première appartient à la saison 1965, tandis que la seconde apparaît en 1966 comme le développement suivant du même programme. Cette proximité est renforcée par le fait qu’au moins un châssis M65 a ensuite été transformé en A210, ce qui explique certaines attributions contradictoires rencontrées dans l’histoire sportive de ces prototypes.

Un prototype développé pour l’endurance

Au début des années 1960, Alpine ne cherche pas à affronter les prototypes les plus puissants avec une mécanique comparable. Jean Rédélé privilégie une autre stratégie : réduire la masse, limiter la traînée aérodynamique et exploiter au maximum des moteurs de petite cylindrée. Cette approche donne naissance à l’Alpine M63 en 1963, première étape d’une lignée de prototypes spécialement développés pour l’endurance.

La progression est rapide. L’Alpine M64 affine la formule en 1964 et remporte notamment l’Indice de Performance aux 24 Heures du Mans. Pour 1965, Alpine poursuit le développement avec la M65 plutôt que de repartir d’une feuille blanche. Le travail porte sur le châssis, les suspensions et surtout sur l’efficacité aérodynamique, déterminante pour compenser la puissance limitée du moteur.

Richard Bouleau est associé au développement des châssis de cette famille de prototypes, tandis que Marcel Hubert joue un rôle majeur dans leur aérodynamique. Amédée Gordini et son équipe interviennent pour la motorisation. Cette collaboration donne à Alpine une voiture dont les performances reposent moins sur la puissance brute que sur l’association entre faible masse, petite surface frontale et finesse aérodynamique.

Deux dérives arrière pour une silhouette immédiatement reconnaissable

La M65 conserve la silhouette générale des petits prototypes Alpine : carrosserie fermée très basse, habitacle compact placé sous une bulle et surfaces longuement profilées vers l’arrière. Sa carrosserie légère en matériau composite enveloppe une structure conçue spécifiquement pour la compétition, avec le moteur installé en position centrale arrière.

Son élément visuel le plus caractéristique se trouve à l’arrière. Deux grandes dérives verticales encadrent la poupe et distinguent immédiatement la M65 des prototypes qui la précèdent. Leur fonction n’est pas décorative : elles participent à la stabilité directionnelle à grande vitesse, un enjeu essentiel sur des circuits comme Le Mans où la voiture doit parcourir les Hunaudières à plus de 250 km/h.

Cette recherche aérodynamique permet d’obtenir des performances remarquables avec une puissance très modeste au regard des grands prototypes contemporains. Les chiffres de vitesse maximale publiés varient fortement, d’environ 250 à 268 km/h suivant les sources et les configurations. La documentation Alpine permet néanmoins de retenir solidement que la M65 pouvait dépasser 250 km/h.

Le quatre cylindres Gordini au coeur de la M65

La motorisation la mieux documentée est le quatre cylindres Gordini Type 58 A de 1 296 cm³. La documentation historique Renault lui attribue 135 ch à 7 500 tr/min, avec un alésage de 75,5 mm et une course de 72 mm. D’autres documents Alpine donnent environ 130 ch, différence suffisamment faible pour refléter des spécifications ou présentations distinctes plutôt qu’une transformation fondamentale du moteur.

Une particularité documentaire subsiste néanmoins autour du châssis 1718 engagé à la Targa Florio, parfois répertorié avec un moteur de 1 149 cm³. La documentation Alpine consacrée à la M65 met au contraire en avant le 1 296 cm³. Il est donc préférable de considérer ce dernier comme la motorisation de référence du modèle sans généraliser cette spécification à chacune de ses apparitions en course.

Le moteur entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à cinq rapports. Avec seulement 669 kg annoncés, le rapport poids-puissance reste favorable malgré la petite cylindrée. Surtout, la faible résistance aérodynamique permet de convertir efficacement cette puissance en vitesse, principe qui résume toute la conception des prototypes Alpine de cette période.

Fiche technique de l’Alpine M65

Une saison 1965 entre abandons et victoire au Nürburgring

Les châssis 1718 et 1719 sont les deux M65 clairement identifiées dans les engagements de 1965. Le 1719 apparaît aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans en avril. Le 1718 est ensuite engagé à la Targa Florio en mai, mais sa course s’achève à la suite d’un accident et d’un incendie.

Aux 24 Heures du Mans, le châssis 1719 porte le numéro 46 et est confié à Mauro Bianchi et Henri Grandsire. L’objectif reste fidèle à la stratégie Alpine : exploiter la régularité, l’efficacité et la faible cylindrée plutôt que tenter de suivre les prototypes les plus puissants sur leur terrain. La M65 ne rejoint toutefois pas l’arrivée, un problème de boîte de vitesses provoquant son abandon.

La saison prend une tournure plus favorable aux 12 Heures de Reims. La M65 termine septième au classement général et s’impose dans sa catégorie de cylindrée. Sur le circuit très rapide de Reims, ce résultat met particulièrement en valeur les qualités recherchées par Alpine : vitesse de pointe élevée, faible traînée et rendement d’une mécanique de seulement 1,3 litre.

Le résultat majeur arrive le 5 septembre 1965 aux 500 km du Nürburgring. Mauro et Lucien Bianchi remportent l’épreuve au classement général. La performance est particulièrement significative pour Alpine : une voiture de petite cylindrée parvient à gagner l’épreuve face à l’ensemble du plateau, et pas seulement sa catégorie. Cette victoire constitue l’un des résultats les plus importants du programme de prototypes Alpine avant la période A210.

De la M65 à l’Alpine A210

La carrière de la M65 sous cette appellation est courte. Pour 1966, Alpine poursuit son développement sans créer une simple M66. La voiture évolue et adopte la nouvelle nomenclature de la marque pour devenir l’Alpine A210. La continuité est autant matérielle que technique puisque des éléments et au moins un châssis issus de la M65 passent à la nouvelle configuration.

Cette transformation explique pourquoi certaines sources prolongent artificiellement la carrière de la M65 au-delà de 1965. Les résultats obtenus au Mans à partir de 1966, notamment dans les classements d’indice, appartiennent à l’A210 même lorsque la voiture concernée descend directement d’une M65. Pour identifier précisément le modèle, l’année et la configuration de course sont donc essentielles.

Le nombre d’exemplaires appelle la même distinction. Deux châssis, 1718 et 1719, sont clairement identifiés comme M65 en 1965, ce qui concorde avec la documentation faisant état d’une paire de voitures. Des nombres plus élevés rencontrés ailleurs proviennent vraisemblablement du regroupement des M65 avec les A210 et leurs évolutions. Le châssis 1719 a notamment poursuivi sa carrière après transformation en A210 avant d’être conservé dans le patrimoine historique de Renault.

La M65 dans le programme sportif Alpine

La M65 appartient à une période où Alpine construit son identité en compétition autour de solutions pragmatiques. Plutôt que de rechercher immédiatement de grosses cylindrées, la marque exploite le rapport entre masse, aérodynamique et rendement mécanique. La victoire du Nürburgring montre jusqu’où cette philosophie pouvait mener lorsqu’un tracé et les circonstances de course permettaient à l’ensemble du concept de s’exprimer.

Alpine change ensuite progressivement d’ambition. Après l’A210, l’Alpine A220 marque la volonté de disposer d’un prototype plus puissant capable de se battre davantage pour le classement général au Mans. Cette évolution abandonne en partie la logique des seules petites cylindrées qui avait façonné les M63, M64 et M65.

Le programme des prototypes connaîtra une nouvelle phase dans les années 1970 avec des voitures comme l’Alpine A441. La M65 reste pour sa part étroitement associée à 1965, à ses deux grandes dérives arrière et à la victoire des frères Bianchi au Nürburgring, trois éléments qui permettent de la situer précisément dans l’histoire sportive d’Alpine sans la confondre avec l’A210 qui lui succède.