MG Mgf

Présentée en 1995, la MG MGF marque le retour de MG avec un roadster entièrement nouveau. Quinze ans après l’arrêt de la MG MGB, la marque britannique abandonne la formule traditionnelle du moteur avant pour une architecture à moteur central transversal. Avec deux places, une propulsion, une suspension Hydragas et les quatre cylindres Rover de la famille K-Series, la MGF constitue ainsi une rupture technique majeure dans l’histoire de MG.

Le modèle arrive dans un contexte particulier. Au début des années 1990, Rover cherche à redonner une véritable gamme à MG, dont le nom avait surtout survécu sur des versions sportives de modèles Austin et Rover. La MG RV8, produite en petite série à partir de 1992 sur une base directement dérivée de la MGB, avait déjà réintroduit le roadster. La MGF va beaucoup plus loin puisqu’elle repose sur un programme entièrement nouveau destiné à replacer MG sur le marché des petites voitures de sport.

Un nouveau roadster MG développé sous le nom PR3

Le développement de la MGF est connu sous le code PR3. Rover travaille notamment avec MGA Developments tandis que le style est élaboré par le centre de design de Canley, alors placé sous la direction de Gerry McGovern. Plusieurs solutions sont étudiées avant que Rover ne retienne un petit roadster à moteur central, une architecture particulièrement inhabituelle pour MG.

La MGF effectue sa première apparition publique au Salon de Genève en mars 1995. Sa commercialisation débute au Royaume-Uni durant l’été de la même année, avant son déploiement sur les principaux marchés européens. Elle arrive notamment en France au printemps 1996. La production est assurée à Longbridge, en Angleterre.

Son dessin évite volontairement une interprétation rétro trop littérale des anciennes MG. La carrosserie reste compacte et arrondie, avec un capot plongeant, des projecteurs ovalisés et une petite calandre centrale portant l’octogone MG. Les prises d’air aménagées dans les flancs, devant les roues arrière, trahissent en revanche immédiatement l’implantation centrale du moteur. La capote souple peut être complétée par un hard-top amovible.

Moteur central et suspension Hydragas

La disposition mécanique est l’une des principales particularités de la MGF. Son quatre cylindres est installé transversalement derrière les sièges et devant l’essieu arrière. La boîte de vitesses est regroupée avec le moteur et transmet la puissance aux roues arrière. Cette implantation concentre les principaux organes mécaniques près du centre de la voiture et permet une répartition des masses voisine de 45 % à l’avant et 55 % à l’arrière.

La structure est une coque autoporteuse en acier associée à des cadres auxiliaires avant et arrière. Les quatre roues disposent d’une suspension indépendante à doubles triangles, mais Rover retient surtout le système Hydragas. Héritier des travaux d’Alex Moulton, celui-ci utilise des unités hydropneumatiques reliées entre l’avant et l’arrière. Il donne à la MGF un comportement et un confort très différents de ceux d’un roadster équipé de ressorts conventionnels.

La direction à crémaillère peut recevoir une assistance électrique EPAS, équipement qui se généralise au fil de la carrière. Le freinage repose sur quatre disques, ceux de l’avant étant ventilés. La version Trophy 160 bénéficiera ensuite d’un système renforcé avec des disques avant de 304 mm.

Cette combinaison moteur central, propulsion et Hydragas permet de distinguer immédiatement la MGF de sa remplaçante. Lancée en 2002, la MG TF conserve l’architecture mécanique générale et une grande partie de la structure, mais reçoit des trains roulants profondément revus avec des ressorts hélicoïdaux à la place de l’Hydragas.

Du 1.8 MPI au moteur VVC

Au lancement, la MGF est proposée avec deux déclinaisons du quatre cylindres Rover K-Series de 1 796 cm3. Ce moteur en aluminium possède deux arbres à cames en tête, seize soupapes et une injection multipoint. La version MPI développe 120 ch et constitue le coeur de gamme. Elle est accompagnée d’une variante VVC de 145 ch.

VVC signifie Variable Valve Control. Le dispositif fait varier la commande des soupapes d’admission afin d’améliorer le remplissage du moteur sur une plage de régimes plus large. Le 1.8 VVC délivre sa puissance maximale à 7 000 tr/min et porte la vitesse de pointe de la MGF au-delà de 200 km/h. Il donne au roadster une personnalité sensiblement plus sportive sans modifier son architecture fondamentale.

La gamme s’élargit durant les dernières années de production. Une version 1.6 de 1 588 cm3 apparaît avec environ 112 ch, tandis que la Steptronic associe le 1.8 à une transmission automatique à variation continue ZF. Cette dernière peut reproduire six rapports prédéterminés et les commander séquentiellement.

La MGF Trophy 160 constitue l’évolution sportive la plus poussée de la voiture de série. Introduite en 2001, elle reçoit une évolution de 160 ch du 1.8 VVC, des freins avant majorés et des roues de 16 pouces. Elle annonce la puissance que l’on retrouvera peu après sur la MG TF 160.

Une évolution importante pour le millésime 2000

La MGF connaît une mise à jour significative à l’automne 1999, généralement désignée MY2000 et souvent appelée Mk2 par les amateurs. Il ne s’agit pas d’une nouvelle génération : la structure, l’architecture à moteur central et la suspension Hydragas sont conservées.

Les modifications permettent néanmoins d’identifier assez facilement les voitures tardives. L’entourage de pare-brise auparavant noir adopte la teinte de la carrosserie, les clignotants avant deviennent blancs et de nouveaux dessins de jantes apparaissent. L’habitacle est également remanié, notamment au niveau de la console centrale et de plusieurs éléments de présentation.

La carrière est ponctuée de séries spéciales dont les caractéristiques et la diffusion varient selon les marchés. L’Abingdon LE apparaît à la fin des années 1990, suivie notamment par la 75 LE et la Wedgewood SE. Ces éditions jouent essentiellement sur les couleurs, les selleries, les roues et le niveau d’équipement plutôt que sur une transformation fondamentale de la mécanique.

Il convient également de distinguer la Trophy 160 routière de la MGF Trophy destinée à la compétition. Des MGF préparées pour les courses de GT de série apparaissent dès les années 1990, plusieurs années avant le lancement commercial de la Trophy 160.

Fiche technique de la MG Mgf

Production et place de la MGF dans l’histoire de MG

La MGF reste en production jusqu’au début de 2002. Le total exact varie légèrement selon les sources et leur méthode de comptage : plusieurs références donnent 77 269 exemplaires, tandis que d’autres avancent 77 212, 77 301 ou 77 416 voitures. Un volume d’environ 77 000 MGF constitue donc la donnée la plus solide sans attribuer une précision artificielle à un total qui ne fait pas consensus.

Le modèle occupe une place singulière dans l’histoire de la marque. Là où les anciens roadsters MG reposaient principalement sur une architecture classique à moteur avant et roues arrière motrices, la MGF adopte une conception à moteur central sans renoncer à la propulsion. Elle ne cherche donc pas simplement à reproduire une ancienne MG sous une carrosserie moderne.

Sa remplaçante de 2002 conserve suffisamment de composants pour prolonger directement le concept, mais son appellation TF et l’abandon de l’Hydragas permettent de séparer clairement les deux modèles. La production de la MGF doit ainsi être arrêtée en 2002 dans une fiche consacrée à cette génération, sans y intégrer les chiffres des MG TF ultérieures.

Un roadster distinct des anciennes et des nouvelles MG

La MGF se reconnaît autant à ses proportions qu’à ses solutions techniques. Son porte-à-faux avant court, sa cabine avancée par rapport aux anciens roadsters et ses prises d’air latérales résultent directement de la position du moteur. Cette architecture la différencie fortement des MGB et RV8, malgré l’emploi du même emblème octogonal et le maintien de la formule découvrable à deux places.

Elle représente aussi une approche très différente du roadster MG apparu plusieurs décennies plus tard. Le MG Cyberster reprend le principe d’une sportive découvrable biplace, mais l’inscrit dans une architecture entièrement électrique. Entre ces deux périodes, la MGF reste étroitement associée à la MG des années Rover : compacte, légère, à moteur central et dotée d’une suspension Hydragas qui disparaît avec elle en 2002.