MG Zs

La MG ZS apparaît en 2001 dans un contexte particulier pour la marque britannique. À peine sorti de l’ère BMW, MG Rover cherche à reconstruire rapidement une gamme MG capable d’aller au-delà des seuls roadsters. La solution consiste à transformer plusieurs Rover existantes en modèles au caractère nettement plus sportif. La ZS prend ainsi pour base la Rover 45, mais son intérêt ne se limite pas à une nouvelle calandre et à quelques éléments de carrosserie. Sa suspension, son assiette et ses réglages sont profondément revus pour en faire l’une des propositions les plus dynamiques de la gamme.

Cette MG ZS de 2001 ne doit pas être confondue avec le SUV qui reprendra cette appellation bien plus tard. Elle appartient à la période MG Rover et existe en berline quatre portes comme en cinq portes à hayon. La confusion est encore plus facile avec le MG ZS EV, SUV électrique contemporain qui partage son nom mais ni sa plateforme, ni sa mécanique, ni sa filiation technique.

Une Rover 45 profondément transformée par MG

La généalogie de la ZS remonte à la Rover 400 lancée au milieu des années 1990, elle-même étroitement apparentée à la Honda Domani. Cette architecture devient ensuite celle de la Rover 45. Lorsque MG Rover veut constituer rapidement une gamme sportive après 2000, cette base présente un avantage majeur: son architecture de suspension offre un potentiel que les ingénieurs peuvent exploiter sans développer une automobile entièrement nouvelle.

MG intervient donc sur les éléments qui déterminent réellement le comportement. L’assiette est abaissée d’environ 20 mm par rapport à la Rover 45, tandis que ressorts, amortisseurs et différents éléments élastiques adoptent des réglages spécifiques. La suspension avant à double triangulation et le train arrière indépendant multibras constituent une base particulièrement intéressante pour cette transformation. La direction et la réponse du châssis participent à éloigner la ZS du tempérament plus paisible de la Rover dont elle dérive.

Cette démarche concerne simultanément plusieurs modèles. La MG ZR, plus compacte, dérive de la Rover 25, tandis que la MG ZT occupe le segment supérieur sur une base de Rover 75. Avec la ZS au milieu, MG Rover obtient en peu de temps une gamme cohérente de voitures à vocation sportive, complétée par des modèles comme la MG TF.

Des quatre cylindres à la MG ZS 180 V6

La gamme ne se limite pas à une seule mécanique. Selon les marchés et les millésimes, elle accueille plusieurs moteurs essence Rover K-Series ainsi qu’un quatre cylindres turbodiesel L-Series de 2,0 litres. Les appellations commerciales ZS 110 et ZS 120 correspondent aux principales variantes essence à quatre cylindres, tandis que les diesels existent notamment en versions TD et TD 115. Certaines motorisations, comme la petite ZS 105 à moteur 1,4 litre, ne sont proposées que sur certains marchés.

La version emblématique reste toutefois la MG ZS 180. Son V6 KV6 atmosphérique de 2 497 cm3 développe environ 177 ch DIN, malgré l’appellation commerciale 180, avec un couple maximal de 240 Nm. Installé transversalement et associé à une boîte manuelle à cinq rapports, il entraîne les roues avant. La ZS 180 reçoit également un freinage renforcé, avec notamment des disques avant de 282 mm, ainsi que des roues de 17 pouces chaussées en 205/45 R17.

Ce moteur transforme le positionnement de la voiture. Avec une vitesse maximale annoncée autour de 224 km/h et un 0 à 100 km/h donné à environ 7,7 secondes dans les données françaises d’époque, la ZS 180 s’inscrit clairement parmi les berlines sportives du début des années 2000. Son intérêt réside néanmoins autant dans son châssis que dans ses performances en ligne droite, conséquence directe du travail réalisé sur une plateforme initialement conçue pour une familiale compacte.

Deux carrosseries et un style nettement plus agressif

La MG ZS est proposée sous deux silhouettes. La cinq portes conserve un hayon et mesure environ 4,38 m, tandis que la berline quatre portes adopte une poupe tricorps qui porte sa longueur à environ 4,53 m. Toutes deux conservent un empattement voisin de 2,62 m et une largeur d’environ 1,70 m. Cette double offre permet à MG de conserver la polyvalence de la Rover 45 tout en donnant à la ZS une identité beaucoup plus démonstrative.

Sur les premiers modèles, cette identité passe par une calandre grillagée MG, des boucliers spécifiques, des bas de caisse et des roues plus sportives. La ZS 180 pousse la recette plus loin avec des jantes de 17 pouces, un bouclier avant plus profond et, selon la configuration, un grand aileron arrière. Malgré ces transformations, les portes, le vitrage et les proportions générales permettent encore d’identifier immédiatement la parenté avec la Rover 45.

Le restylage de 2004 modifie beaucoup plus profondément cette perception. Peter Stevens et les équipes de MG modernisent la face avant avec de nouveaux projecteurs monoblocs et des boucliers redessinés. L’arrière évolue également et la plaque d’immatriculation migre dans le pare-chocs. L’habitacle est actualisé afin d’atténuer l’âge de la base technique. Sur les versions les plus sportives, les extensions d’ailes, les prises d’air latérales et certains détails visuels reprennent l’esprit de la spectaculaire MG XPower SV.

Fiche technique de la MG ZS

La MG ZS en compétition

La carrière sportive de la ZS renforce rapidement sa crédibilité. MG Rover choisit en effet cette berline comme base de son retour dans le British Touring Car Championship. Le programme donne naissance à la MG ZS EX259, développée avec West Surrey Racing, Lola et AER selon le règlement BTC Touring. Les premières voitures apparaissent en compétition au cours de la saison 2001 avec Anthony Reid et Warren Hughes.

Les débuts sont particulièrement remarqués. Après une première apparition à Silverstone en septembre 2001, Anthony Reid gagne à Brands Hatch le 7 octobre. MG participe alors comme invitée et ne marque pas de points au championnat, mais devient la seule marque autre que Vauxhall à remporter une course du BTCC cette saison-là. En 2002, pour sa première campagne complète, MG termine deuxième des classements des constructeurs et des équipes, tandis que Reid se classe quatrième chez les pilotes.

La ZS reste ensuite présente en tourisme britannique bien au-delà de la courte carrière commerciale de la voiture de route. Différentes équipes continuent à engager le modèle jusqu’en 2008, avec des pilotes comme Colin Turkington, Rob Collard ou Jason Hughes. Cette longévité en compétition est d’autant plus notable que la voiture repose sur une architecture dont les origines remontent à la décennie précédente.

Le restylage de 2004 et la fin de MG Rover

L’évolution de 2004 devait prolonger la carrière de la ZS en lui donnant une apparence moins directement associée à la Rover 45. Elle intervient cependant au moment où la situation financière de MG Rover devient critique. Malgré la modernisation du style et le maintien d’une gamme mécanique étendue, le constructeur ne dispose plus des ressources nécessaires pour préparer normalement le remplacement de ses modèles.

La production s’arrête à Longbridge en avril 2005 avec l’effondrement de MG Rover. Les compilations historiques consacrées à la marque avancent environ 25 000 exemplaires produits, un ordre de grandeur distinct des statistiques d’immatriculations européennes parfois publiées pour la même période. En France, la ZS 180 était notamment affichée à 23 500 euros lors de sa commercialisation en 2001.

La disparition de MG Rover met ainsi fin à la ZS sans succession directe dans la gamme européenne de l’époque. Sa carrière n’aura duré qu’environ quatre ans, mais elle illustre particulièrement bien la stratégie suivie par MG au début des années 2000: partir d’une berline Rover éprouvée et concentrer les transformations sur le châssis, la présentation et les performances afin d’obtenir une automobile au caractère très différent de celui de son modèle d’origine.