Produite à partir de 1945, la MG Tc est la première voiture lancée par MG après la Seconde Guerre mondiale. Ce petit roadster britannique à deux places ne marque pourtant pas une rupture technique. Il reprend largement la formule de la MG Tb de 1939, avec son moteur XPAG de 1 250 cm³, son châssis séparé et ses essieux rigides. Cette continuité permet à l’usine d’Abingdon de reprendre rapidement la production automobile dans un contexte encore marqué par les pénuries.
La Tc devient néanmoins beaucoup plus importante commercialement que sa devancière. Produite à environ 10 000 exemplaires jusqu’en 1949 et largement exportée, elle contribue notamment à faire connaître aux automobilistes américains le roadster sportif britannique léger. Son succès prépare ainsi l’expansion internationale de MG pendant les années 1950.
Une MG d’après-guerre dérivée de la TB
La genèse de la Tc commence avant même la fin du conflit. MG appartient alors à la Nuffield Organisation et son usine d’Abingdon doit préparer son retour à une production civile. Développer immédiatement une automobile entièrement nouvelle aurait demandé des ressources considérables. Le constructeur choisit donc de repartir de la TB, dont la carrière avait été interrompue presque aussitôt après son lancement en 1939.
Les travaux sont documentés dans le cadre du projet D.O.913 du bureau Experimental and Design de Morris. Une TB est utilisée pendant le développement et les essais se poursuivent durant les derniers mois de la guerre. La Tc conserve ainsi une architecture déjà éprouvée tout en recevant plusieurs adaptations destinées à améliorer son utilisation et son habitabilité.
Cette filiation replace la voiture au coeur de la famille MG T-type, apparue avec la TA en 1936. La nouvelle venue reste immédiatement identifiable comme une petite MG traditionnelle : ailes séparées, long capot, calandre verticale, phares indépendants, roues à rayons et cockpit ouvert. Il s’agit toutefois d’une évolution et non d’une simple reprise à l’identique du modèle d’avant-guerre.
Un roadster traditionnel mais plus accueillant
La Tc conserve une construction classique à châssis séparé. Sa carrosserie utilise une ossature en frêne habillée de panneaux métalliques, technique caractéristique des MG de cette période. L’habitacle est élargi d’environ quatre pouces par rapport à celui de la TB, ce qui améliore sensiblement l’espace disponible pour les deux occupants sans modifier profondément les proportions générales.
Visuellement, la voiture se distingue par son pare-brise rabattable, ses marchepieds, son réservoir placé transversalement et bien visible à l’arrière ainsi que sa roue de secours extérieure. Les grandes roues à rayons de 19 pouces renforcent sa silhouette haute et étroite. Le tableau de bord possède également une disposition inhabituelle pour un conducteur moderne : le compte-tours se trouve devant le pilote tandis que le compteur de vitesse est placé devant le passager.
Toutes les Tc de série sont construites avec le volant à droite, y compris celles destinées aux Etats-Unis. Une voiture aujourd’hui équipée d’une conduite à gauche a donc fait l’objet d’une transformation ultérieure. Les exemplaires nord-américains tardifs peuvent également être associés à la spécification EXU, avec plusieurs adaptations d’équipement répondant aux exigences de ce marché.
Le moteur XPAG au coeur de la MG Tc
Sous le long capot se trouve le quatre cylindres XPAG de 1 250 cm³ déjà introduit sur la TB. Alimenté par deux carburateurs SU, ce moteur à soupapes en tête développe environ 54,5 bhp à 5 200 tr/min. Sa puissance paraît modeste, mais elle doit être rapportée à une masse d’environ 787 kg. La transmission aux roues arrière passe par une boîte manuelle à quatre rapports, dont les trois rapports supérieurs sont synchronisés.
Le comportement repose encore sur une conception très traditionnelle. La Tc utilise des essieux rigides à l’avant comme à l’arrière, associés à des ressorts à lames semi-elliptiques et à des amortisseurs hydrauliques à leviers. Le freinage est assuré par quatre tambours à commande hydraulique et la direction utilise un boîtier Bishop cam. Avec environ 125 km/h en vitesse maximale, les performances restent celles d’une petite sportive de l’immédiat après-guerre plutôt que celles d’une automobile de grand tourisme.
Cette mécanique simple contribue aujourd’hui à l’intérêt historique de la Tc : elle représente l’aboutissement de la conception MG d’avant-guerre davantage qu’une automobile techniquement nouvelle. Sa remplaçante, la MG TD, changera nettement la formule avec une suspension avant indépendante, une direction à crémaillère et un châssis profondément remanié.
Fiche technique de la MG Tc
| Caractéristique | MG Tc |
|---|---|
| Production | 1945 à 1949 |
| Carrosserie | Roadster 2 places |
| Structure | Châssis séparé, carrosserie à ossature en frêne |
| Moteur | XPAG, 4 cylindres en ligne essence, soupapes en tête |
| Cylindrée | 1 250 cm³ |
| Alésage x course | 66,5 x 90 mm |
| Alimentation | 2 carburateurs SU |
| Puissance | Environ 54,5 bhp à 5 200 tr/min |
| Couple | Environ 87 Nm à 2 700 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Pont rigide, ressorts à lames semi-elliptiques |
| Direction | Boîtier Bishop cam |
| Freins | Tambours hydrauliques aux quatre roues |
| Roues | Roues à rayons de 19 pouces |
| Pneumatiques | 4.50-19 |
| Empattement | 2 388 mm |
| Voies | Environ 1 143 mm avant et arrière |
| Largeur | Environ 1 422 mm |
| Hauteur | Environ 1 350 mm avec capote |
| Poids | Environ 787 kg |
| Vitesse maximale | Environ 125 km/h |
| Réservoir | Environ 61 litres |
| Système électrique | 12 V |
Une production de 10 001 exemplaires
La fabrication débute à Abingdon en septembre 1945 dans des conditions encore difficiles. Les premières voitures portent des numéros de châssis commençant avec TC0251. Le rythme augmente ensuite rapidement à mesure que l’industrie britannique retrouve ses capacités de production et que MG développe ses exportations. La séquence généralement retenue s’étend jusqu’à TC10251, ce qui correspond à 10 001 exemplaires.
Ce total constitue un changement d’échelle par rapport à la TB, produite à quelques centaines d’unités avant la guerre. La Tc est ainsi le premier véritable succès international de la série T. Les exportations jouent un rôle essentiel dans cette progression, le gouvernement britannique encourageant fortement les constructeurs à vendre à l’étranger afin de rapporter des devises au pays.
Aux Etats-Unis, la petite MG offre une expérience très différente des automobiles locales de l’époque. Sa faible masse, ses dimensions réduites, sa position de conduite exposée et son comportement direct participent à l’essor de l’intérêt américain pour les voitures de sport européennes. Ce marché devient suffisamment important pour justifier les spécifications particulières des Tc d’exportation de fin de carrière.
La MG Tc en compétition
La légèreté et la simplicité mécanique de la Tc favorisent rapidement son utilisation en compétition privée. Le modèle apparaît dans des courses sur circuit, des courses de côte et différentes épreuves routières en Grande-Bretagne, en Australie et en Amérique du Nord. Ces engagements sont généralement le fait de propriétaires et de pilotes privés plutôt que d’un vaste programme officiel d’usine.
L’un des résultats les plus marquants intervient en 1947, lorsque Bill Murray remporte le Grand Prix d’Australie disputé à Mount Panorama au volant d’une MG Tc. L’épreuve utilise alors une formule à handicap, particularité importante pour comprendre ce résultat. La voiture devient également familière des premières compétitions américaines organisées après la guerre, où les petites sportives européennes trouvent progressivement leur public.
Cette diffusion sportive accompagne celle du modèle routier. La Tc n’introduit pas de révolution technique, mais son association entre poids contenu, mécanique accessible et architecture de roadster contribue à installer une formule que MG continuera de développer. Après la TD puis la TF, la marque abandonnera finalement le style directement hérité de l’avant-guerre pour la carrosserie beaucoup plus moderne de la MG Mga au milieu des années 1950.
Reconnaître une MG Tc et la distinguer des autres T-type
Une Tc authentique se reconnaît notamment à ses grandes roues à rayons de 19 pouces, ses ailes séparées, son essieu avant rigide et ses proportions très étroites. Elle possède deux baguettes sur ses marchepieds, tandis que son cockpit plus large permet de la différencier d’une TB lorsque les deux voitures sont observées attentivement. La plaque d’identification et le numéro frappé sur le châssis sont naturellement essentiels pour établir l’identité exacte d’un exemplaire.
La confusion la plus fréquente concerne la TD, extérieurement apparentée mais techniquement très différente. Cette dernière possède des roues plus petites, un châssis revu et une suspension avant indépendante. La Tc demeure donc la dernière MG T-type de grande diffusion à conserver presque intacte l’architecture fondamentale des petites Midget conçues avant la guerre.
Sur une voiture de collection, l’état de la carrosserie ne suffit pas à juger celui de la structure. L’ossature en frêne fait partie intégrante de la construction et sa restauration peut représenter un travail considérable. L’authenticité du moteur XPAG, du châssis, des roues et des nombreux équipements spécifiques compte également dans l’identification d’un exemplaire, d’autant que les décennies de compétition, de restauration et de transformations ont laissé de nombreuses Tc sensiblement différentes de leur configuration d’origine.
