MG Ta

Apparue en 1936, la MG Ta ouvre une nouvelle période dans l’histoire des petites sportives d’Abingdon. À son lancement, elle est simplement connue comme la nouvelle T Type, la désignation TA servant ensuite à la distinguer de la TB qui lui succède. Plus grande et plus habitable que les Midget précédentes, elle conserve pourtant les ingrédients traditionnels d’une MG d’avant-guerre : châssis séparé, propulsion, essieux rigides, roues à rayons et carrosserie légère aux ailes indépendantes.

La rupture se trouve surtout sous le capot. MG abandonne le petit moteur à arbre à cames en tête employé auparavant au profit d’un quatre cylindres à soupapes en tête de 1 292 cm³. Ce choix annonce une rationalisation mécanique qui accompagnera la marque pendant les années suivantes. Produite jusqu’en 1939 à 3 003 exemplaires, la TA devient ainsi le point de départ de la longue famille des MG T-type.

De la P-Type à une nouvelle génération de Midget

La TA est conçue dans un contexte où MG doit renouveler ses petites voitures de sport tout en maîtrisant davantage ses coûts industriels. La précédente MG PA appartient à une génération de Midget compactes dont la mécanique à arbre à cames en tête participe fortement au caractère. Avec la T Type, MG adopte une automobile sensiblement plus grande et plus confortable, destinée à conserver l’esprit sportif de ses devancières tout en devenant plus facile à produire et à utiliser.

Le changement essentiel concerne le moteur MPJG. Ce quatre cylindres dérivé d’une mécanique Wolseley reçoit des adaptations propres à MG, notamment deux carburateurs SU. Sa cylindrée de 1 292 cm³ et sa puissance généralement donnée autour de 50 bhp placent la TA dans la continuité des petites sportives britanniques plutôt que dans une recherche de performances absolues. L’intérêt réside dans l’association d’une mécanique relativement simple avec une voiture légère, basse et directement commandée.

La production est assurée à Abingdon, dans l’Oxfordshire. Le modèle conserve une construction traditionnelle avec un châssis séparé et une carrosserie faisant appel à une ossature en frêne. Cette architecture paraît aujourd’hui typiquement britannique, mais elle correspond alors aux méthodes éprouvées de MG et facilite la réalisation de plusieurs types de carrosseries.

Une mécanique simple avec quelques particularités

Le MPJG est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte mécanique à quatre rapports. La TA possède une particularité devenue l’un de ses principaux signes distinctifs mécaniques : son embrayage utilise des garnitures en liège fonctionnant dans l’huile. Cette solution disparaît sur la génération suivante au profit d’un embrayage à sec plus conventionnel.

Le châssis reste très classique. Les roues avant sont reliées par un essieu rigide et l’arrière utilise également un pont rigide, l’ensemble reposant sur des ressorts à lames semi-elliptiques. Les freins hydrauliques constituent en revanche une évolution importante par rapport aux Midget précédentes. La direction ne fait pas encore appel à la crémaillère qui apparaîtra beaucoup plus tard dans la lignée.

Avec un empattement de 94 pouces, soit environ 2,39 m, la TA offre davantage d’espace que les petites MG qui l’ont précédée. Ses grandes roues à rayons de 19 pouces et ses voies relativement étroites participent autant à son comportement qu’à son allure caractéristique. Les valeurs de poids publiées varient suivant les sources et les carrosseries, mais se situent généralement autour de 800 kg pour la voiture ouverte.

Fiche technique de la MG Ta

Roadster, Tickford et rare Airline Coupé

La silhouette la plus familière de la TA est celle de l’open two-seater. Elle réunit un long capot, une calandre haute et presque verticale, des phares indépendants, des ailes très découpées et un cockpit ouvert placé très en arrière. Les marchepieds et les grandes roues à rayons accentuent encore ses proportions de sportive des années 1930. Le pare-brise rabattable et la roue de secours installée à l’arrière complètent cette présentation fonctionnelle.

Cette carrosserie ouverte représente l’immense majorité des 3 003 voitures construites. Les registres spécialisés retiennent généralement 2 740 open two-seaters et 252 Tickford. Cette dernière est une déclinaison drophead coupé plus élaborée, associée à Salmons de Newport Pagnell, avec une capote plus sophistiquée et des vitres latérales descendantes. Elle vise une clientèle recherchant davantage de protection sans renoncer au caractère de la MG.

L’Airline Coupé est beaucoup plus rare. Sa carrosserie fermée aux lignes aérodynamiques est associée à Carbodies et tranche nettement avec le roadster standard. La ventilation exacte de cette variante fait l’objet de divergences dans les sources historiques, certains registres ne comptabilisant qu’une seule TA Airline. Elle doit donc être considérée comme une exception dans la production plutôt que comme une véritable version de grande série.

La MG Ta en compétition

La vocation sportive de la TA ne se limite pas à son apparence. Des exemplaires sont engagés dans les trials britanniques, discipline particulièrement importante pour MG durant les années 1930. Les équipes connues sous les noms de Cream Crackers et Three Musketeers utilisent notamment des TA préparées, maintenant la présence de la marque dans des épreuves où motricité, robustesse et agilité comptent autant que la vitesse pure.

L’un des résultats les plus remarquables associés au modèle intervient loin de l’Angleterre. Le 2 janvier 1939, l’Australien Allan Tomlinson remporte le Grand Prix d’Australie à Lobethal au volant d’une MG TA suralimentée. La voiture de compétition est fortement éloignée de la spécification routière standard, et l’épreuve est organisée selon un système de handicap. La victoire n’en constitue pas moins un résultat officiel important pour cette génération de MG face à des concurrentes de cylindrées et de puissances très différentes.

Ces engagements illustrent aussi la facilité avec laquelle les petites MG pouvaient servir de base à la compétition. Leur construction relativement simple permettait aux propriétaires et préparateurs d’intervenir sur la mécanique et le châssis, prolongeant une tradition sportive déjà bien établie chez MG avant l’apparition de la T-Series.

Comment distinguer une TA d’une TB

La proximité visuelle entre la TA et sa remplaçante explique de nombreuses confusions. En 1939, la MG TB conserve l’architecture générale et l’allure de la TA, mais reçoit le moteur XPAG de 1 250 cm³ qui deviendra central dans l’histoire des MG suivantes. Elle abandonne également l’embrayage à garnitures de liège baignant dans l’huile au profit d’un dispositif à sec plus conventionnel.

L’identification d’une voiture ancienne ne doit toutefois pas reposer uniquement sur son moteur. Des TA ont reçu ultérieurement des mécaniques XPAG, notamment au fil des restaurations et réparations. Le numéro de châssis constitue alors un repère beaucoup plus significatif : les TA portent le préfixe correspondant à leur type, avec une série généralement documentée de TA 0251 à TA 3253.

La TB ne reste elle-même en production que quelques mois avant l’interruption provoquée par la Seconde Guerre mondiale. Après le conflit, la MG TC reprend et développe la formule. Cette filiation explique pourquoi les trois modèles peuvent sembler très proches au premier regard, alors que la TA se distingue par son moteur MPJG et plusieurs solutions mécaniques propres à la première étape de la famille.

De la TA aux dernières T-Series

La carrière de la TA s’achève en 1939 après 3 003 exemplaires, un volume qui comprend les différentes carrosseries et quelques châssis destinés à recevoir un habillage spécifique. Elle aura été produite pendant environ trois ans, période suffisamment longue pour installer les proportions et l’architecture visuelle qui définiront les petites MG T-Series pendant près de deux décennies.

La formule évolue progressivement plutôt que par ruptures immédiates. Après les très proches TB et TC, la MG TD apporte au tournant des années 1950 des changements beaucoup plus profonds, dont une suspension avant indépendante et une direction à crémaillère. La silhouette traditionnelle à ailes séparées subsiste néanmoins, signe de la longévité du langage établi par la première T Type.

Ce n’est qu’avec la MG MGA que la marque abandonne réellement cette physionomie. Sa carrosserie basse et enveloppante appartient à une autre époque stylistique. Entre la petite Midget d’avant-guerre et ces sportives modernes des années 1950, la TA occupe ainsi une position historique précise : celle du modèle qui fixe en 1936 l’architecture de la famille T dont dériveront les roadsters MG les plus diffusés de l’immédiat après-guerre.