Apparue au Japon en 1982, la Nissan Exa est un petit coupé à traction avant développé dans l’univers des compactes Nissan. Sa carrière se divise en deux générations nettement différentes. La première, issue de la N12, porte notamment le nom Pulsar EXA et adopte le style anguleux caractéristique du début des années 1980. La seconde, lancée en 1986 sur la base N13, pousse beaucoup plus loin le concept avec un toit amovible et, sur certaines versions, une partie arrière interchangeable. Cette architecture originale constitue aujourd’hui le trait le plus immédiatement associé à l’Exa.
De la Pulsar EXA N12 au coupé Nissan Exa
La première génération apparaît en avril 1982 dans la nouvelle famille Nissan Pulsar N12. L’Exa en constitue le dérivé coupé sportif, avec une carrosserie spécifique à deux portes et des phares escamotables. Cette filiation explique l’appellation Pulsar EXA employée au Japon et sur certains marchés d’exportation. En Amérique du Nord, le modèle est davantage connu sous le nom Pulsar NX, ce qui peut compliquer l’identification des voitures et des fiches techniques d’époque.
Cette première Exa conserve une architecture conventionnelle pour une compacte Nissan de cette période, avec moteur transversal avant et roues avant motrices. Elle se distingue donc clairement de la Nissan Silvia, coupé à propulsion appartenant à une autre lignée. Nissan cherche avec l’Exa à proposer une automobile sportive accessible plutôt qu’un coupé de catégorie supérieure.
La gamme N12 évolue rapidement. Aux moteurs atmosphériques s’ajoute en 1983 le quatre cylindres E15ET de 1,5 litre doté de l’injection et d’un turbocompresseur. Dans sa spécification japonaise, il développe 115 ch. Des valeurs différentes apparaissent dans les documentations étrangères, notamment en Australie, en raison des réglages et des normes de mesure propres aux marchés. Les versions Turbo renforcent sensiblement le caractère sportif d’une voiture qui reste compacte et légère.
L’une des variantes les plus rares est la Pulsar EXA Convertible de 1985. Nissan en fait réaliser une série de seulement 100 exemplaires pour célébrer le quinzième anniversaire du réseau Nissan Cherry. Sur cette transformation découvrable, le toit du coupé disparaît au profit d’une capote souple. Cette version ne doit pas être confondue avec le principe de toit démontable adopté par la génération suivante.
Une seconde génération profondément différente en 1986
Le renouvellement de 1986 transforme beaucoup plus profondément l’Exa que ne le suggère la continuité du nom. La nouvelle génération, codée N13 et notamment KEN13 avec le moteur CA16DE, repose toujours sur une architecture à traction avant, mais sa carrosserie a été entièrement repensée. Au Japon, l’Exa s’affirme davantage comme un modèle distinct au sein de l’ensemble technique N13.
Le style est lié au travail de Nissan Design International en Californie, structure américaine créée par Nissan et dirigée par Jerry Hirshberg. La silhouette devient basse, lisse et cunéiforme, tout en conservant les phares escamotables. Ceux-ci correspondent pleinement aux codes des coupés japonais des années 1980 et se retrouvent aussi, dans une catégorie très différente, sur la Nissan 300ZX Z31.
L’élément déterminant est toutefois le traitement du pavillon et de l’arrière. La N13 possède un toit de type T-bar dont les panneaux peuvent être retirés. Sur les marchés permettant l’utilisation complète du concept, le propriétaire peut également remplacer la partie vitrée arrière par un module plus volumineux, appelé notamment Canopy ou Sportbak. La même voiture peut ainsi passer d’une silhouette de coupé à celle d’un petit break de chasse.
Cette modularité connaît une particularité importante au Japon. Pour des raisons réglementaires, Nissan n’y autorise pas la transformation libre entre les différentes parties arrière comme elle peut l’être sur les voitures exportées aux États-Unis. La dénomination EXA Canopy correspond donc aussi à une configuration commerciale identifiée de la gamme japonaise, et pas simplement à un accessoire esthétique posé sur n’importe quelle Exa.
Motorisations et comportement des deux générations
Les caractéristiques d’une Nissan Exa dépendent fortement de son année et de son marché. Sur la N12, le quatre cylindres E15 de 1 488 cm3 constitue l’une des mécaniques de base, tandis que l’E15ET turbocompressé représente la proposition sportive la plus marquante. D’autres moteurs de la famille E apparaissent suivant les pays. Cette diversité explique pourquoi une puissance unique ne peut pas caractériser l’ensemble des Exa produites entre 1982 et 1990.
La N13 introduit notamment le CA16DE, quatre cylindres de 1 598 cm3 à double arbre à cames en tête, seize soupapes et injection électronique. Dans l’EXA Canopy Type B japonaise, il délivre 120 ch à 6 400 tr/min et 137 Nm à 5 200 tr/min. Certaines voitures destinées à l’Australie reçoivent ensuite le CA18DE de 1 809 cm3, donné pour 93 kW et 156 Nm dans cette spécification. Les Pulsar NX nord-américaines peuvent encore disposer d’autres moteurs 1,6 litre selon leur millésime.
Dans tous les cas, l’Exa reste une traction à moteur transversal. Ce choix la rapproche techniquement des compactes Nissan contemporaines, dont la Nissan Sunny, plutôt que des coupés sportifs à moteur longitudinal de la marque. La N13 adopte une suspension indépendante et, dans la spécification japonaise Canopy Type B documentée, quatre freins à disque avec disques ventilés à l’avant.
Fiche technique de la Nissan Exa
| Caractéristique | Exa N12 | Exa N13 Canopy Type B |
|---|---|---|
| Période | 1982-1986 | À partir de 1986 |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction | Moteur avant transversal, traction |
| Moteurs principaux documentés | E15 1 488 cm3, E15E 1,5 l, E15ET 1 488 cm3 turbo | CA16DE 1 598 cm3 |
| Distribution | Simple arbre à cames en tête sur E15/E15ET | Double arbre à cames en tête, 16 soupapes |
| Alimentation | Carburateur ou injection selon version, injection et turbo sur E15ET | Injection électronique |
| Puissance | 85 ch pour une E15 à carburateur documentée, jusqu’à 115 ch pour l’E15ET japonais | 120 ch à 6 400 tr/min |
| Couple | 121 Nm sur E15 documenté, 167 Nm sur E15ET japonais | 137 Nm à 5 200 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports, automatique selon marché | Manuelle 5 rapports, automatique selon marché |
| Suspension | Indépendante à l’avant | Jambes de force avant, bras parallèles indépendants arrière |
| Freins | Disques avant et tambours arrière selon version, quatre disques sur certaines Turbo | Disques ventilés avant, disques arrière |
| Pneus | 165/70 SR13 sur plusieurs versions documentées | 195/60 R14 |
| Longueur | 4 125 mm | 4 230 mm |
| Largeur | 1 620 mm | 1 680 mm |
| Hauteur | Environ 1 370 mm, 1 340 mm sur Convertible | 1 295 mm |
| Empattement | 2 415 mm | 2 430 mm |
| Voies avant / arrière | 1 395 / 1 385 mm sur Convertible | 1 435 / 1 435 mm |
| Poids | 905 kg pour la Convertible documentée | 1 080 kg |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, Convertible en série limitée | Coupé à toit T-bar, configuration Canopy selon version |
Un design identifiable au premier regard
La N12 se reconnaît à ses lignes très géométriques, à son capot plongeant et à ses phares escamotables. Son arrière presque vertical contraste avec l’avant effilé et lui donne une silhouette atypique parmi les petits coupés du début des années 1980. L’Exa participe aussi à une évolution visible du design automobile japonais : après l’assouplissement de la réglementation nationale en 1983, elle compte parmi les premières voitures japonaises du marché intérieur à abandonner les traditionnels rétroviseurs installés sur les ailes au profit de rétroviseurs fixés aux portes.
La N13 est beaucoup plus basse visuellement et privilégie des surfaces arrondies et vitrées. Son pavillon noir et ses panneaux T-bar accentuent l’impression d’un cockpit posé sur la carrosserie. Avec le module Canopy, la grande surface vitrée se prolonge vers l’arrière et transforme radicalement le profil sans modifier la base de la voiture. Cette solution reste inhabituelle même parmi les nombreux coupés japonais à toit amovible de la période.
Cette originalité ne doit cependant pas masquer le positionnement de l’Exa. Il ne s’agit ni d’une Z miniature ni d’une sportive radicale : sa conception repose sur une mécanique de compacte à traction avant et privilégie un mélange d’accessibilité, de style et de modularité. Les moteurs les plus performants ajoutent une dimension sportive, mais le principe du modèle reste celui d’un coupé compact utilisable au quotidien.
De l’Exa au 100NX
Les appellations constituent l’une des principales sources de confusion autour du modèle. Pulsar EXA, EXA et Pulsar NX peuvent désigner des variantes ou des déclinaisons commerciales étroitement liées selon la génération et le pays. En revanche, le NX de génération B13 lancé au début des années 1990 appartient à une nouvelle famille. En Europe, son représentant le plus connu est le Nissan 100NX, qui poursuit l’idée du petit coupé Nissan à traction avant et toit découvrable sans reprendre le système arrière interchangeable de l’Exa N13.
La production de l’Exa s’arrête en 1990. Nissan n’a pas publié de total mondial suffisamment précis permettant d’additionner sans ambiguïté toutes les N12 et N13 commercialisées sous les différentes appellations. Certaines séries sont en revanche clairement identifiées, à commencer par les 100 Pulsar EXA Convertible japonaises de 1985. En Australie, des séries spéciales GP sont également proposées à la fin des années 1980, témoignant de la carrière internationale d’un modèle dont les configurations ont fortement varié d’un marché à l’autre.
