Mitsubishi Lancer Evo X

Présentée dans sa forme de série en 2007, la Mitsubishi Lancer Evo X est la dixième et dernière génération de la Mitsubishi Lancer Evolution. Elle conserve les principes qui ont fait la réputation de la lignée, avec un moteur quatre cylindres turbo, une transmission intégrale sophistiquée et une berline quatre portes, mais renouvelle presque entièrement leur exécution. Nouveau moteur 4B11T, caisse plus imposante, électronique de contrôle plus intégrée et boîte à double embrayage disponible marquent une rupture avec les Evolution précédentes.

De l’Evo IX à une nouvelle génération

La gestation de l’Evo X devient visible au Tokyo Motor Show 2005 avec le Concept-X. Très anguleux, doté d’une large calandre trapézoïdale et d’ailes fortement marquées, ce prototype annonce déjà l’essentiel de la silhouette définitive. Le Prototype-X exposé à Detroit en janvier 2007 rapproche encore davantage le concept de la voiture de production.

Mitsubishi lance officiellement la nouvelle Evolution au Japon en octobre 2007, la boîte TC-SST arrivant quelques semaines plus tard. La commercialisation s’étend ensuite à d’autres marchés, notamment l’Europe et l’Amérique du Nord. L’année 2007 correspond donc bien à la naissance de l’Evo X, même si 2008 apparaît fréquemment comme son premier millésime commercial hors du Japon.

La rupture avec la Mitsubishi Lancer Evo IX est profonde. Le célèbre 4G63 des générations antérieures disparaît au profit du 4B11T, tandis que la plateforme, la carrosserie et les systèmes électroniques sont renouvelés. L’empattement atteint 2,65 m et la voiture devient plus large et plus lourde, en contrepartie d’une structure plus rigide et d’une conception davantage pensée pour associer performances, stabilité et facilité d’exploitation.

L’Evo X reste liée à la Mitsubishi Lancer 10, mais elle ne se résume pas à une Lancer équipée d’un moteur plus puissant. Voies, trains roulants, transmission intégrale, freinage, refroidissement et éléments de carrosserie sont adaptés aux contraintes d’une berline à hautes performances.

Le moteur 4B11T remplace le mythique 4G63

Le changement le plus symbolique se trouve sous le capot. Après plusieurs générations utilisant le 4G63, Mitsubishi adopte le 4B11T, un quatre cylindres en ligne de 1 998 cm3 suralimenté par turbocompresseur. Son bloc et sa culasse en alliage d’aluminium contribuent à réduire la masse du groupe mécanique. Il conserve une distribution à double arbre à cames en tête, 16 soupapes et le système de calage variable MIVEC.

La puissance dépend du pays et du millésime. Pour une Evo X européenne couramment commercialisée en France, la valeur de référence est de 295 ch à 6 500 tr/min, avec 366 Nm à 3 500 tr/min. Les versions japonaises, nord-américaines et surtout les déclinaisons britanniques FQ présentent d’autres valeurs. Il serait donc incorrect d’attribuer une puissance unique à toutes les Evo X produites.

Deux transmissions principales accompagnent le 4B11T. La GSR peut recevoir une boîte manuelle à cinq rapports, solution relativement traditionnelle mais robuste dans son principe. Mitsubishi propose aussi la TC-SST à six rapports, une transmission automatisée à double embrayage permettant des changements rapides et proposant notamment des modes Normal, Sport et S-Sport. Selon les marchés, la TC-SST est particulièrement associée aux versions MR.

Le S-AWC au coeur du comportement de l’Evo X

La transmission intégrale constitue l’autre élément déterminant de l’Evo X. Le système S-AWC, pour Super All Wheel Control, coordonne plusieurs dispositifs afin de gérer la motricité et le comportement de la voiture. Il associe notamment le différentiel central actif ACD, le contrôle actif de lacet AYC, le contrôle de stabilité ASC et le Sport ABS.

L’AYC peut faire varier la répartition du couple entre les roues arrière afin d’influencer le mouvement de lacet, tandis que l’ACD intervient sur le fonctionnement du différentiel central. Le conducteur dispose également de réglages Tarmac, Gravel et Snow adaptés aux caractéristiques d’adhérence rencontrées. Cette gestion intégrée représente l’aboutissement d’une évolution technique engagée sur les générations antérieures, notamment autour de la Mitsubishi Lancer Evo VII.

Le châssis repose sur des jambes MacPherson à l’avant et un essieu arrière multibras. Certaines versions et certains packs reçoivent des amortisseurs Bilstein et des ressorts Eibach, mais cet équipement n’est pas commun à toutes les Evo X. Le freinage fait appel à Brembo, avec de grands disques ventilés et des étriers fixes à quatre pistons à l’avant et deux pistons à l’arrière. La monte 245/40 R18 contribue également à distinguer cette berline des Lancer conventionnelles.

Fiche technique de la Mitsubishi Lancer Evo X

Un dessin immédiatement identifiable

L’Evo X abandonne les proportions plus étroites de ses devancières au profit d’une présence visuelle beaucoup plus massive. Sa face avant est dominée par une grande ouverture trapézoïdale sombre, intégrée au langage stylistique alors développé par Mitsubishi. Le capot comporte des ouvertures fonctionnelles et les ailes élargies sont accompagnées d’extracteurs derrière les roues avant.

De profil, les roues de 18 pouces, les bas de caisse et les voies larges différencient immédiatement l’Evolution d’une Mitsubishi Lancer classique. À l’arrière, le grand aileron caractéristique de nombreuses versions, le diffuseur et les deux sorties d’échappement renforcent cette identité. Les équipements exacts changent néanmoins avec les finitions et les marchés, certaines Evo X adoptant une présentation plus discrète.

La conception ne répond pas seulement à une recherche esthétique. Les entrées et sorties d’air participent au refroidissement et à la gestion des flux, tandis que Mitsubishi utilise de l’aluminium pour certains panneaux afin de contenir la masse. Malgré cela, l’Evo X demeure sensiblement plus lourde que plusieurs générations précédentes, conséquence de ses dimensions, de sa rigidité accrue, de ses équipements et de la sophistication de sa transmission.

GSR, MR, FQ et Final Edition

Les appellations de l’Evo X varient fortement selon les pays. GSR et MR sont les deux noms les plus connus, auxquels s’ajoute notamment une déclinaison RS sur le marché japonais. La GSR est couramment associée à la boîte manuelle cinq rapports, tandis que la MR met davantage en avant la TC-SST et peut bénéficier d’équipements de châssis supplémentaires. Ces dénominations ne correspondent toutefois pas exactement au même contenu sur tous les marchés.

Le Royaume-Uni constitue un cas particulier avec ses versions FQ, dont les puissances supérieures résultent de préparations spécifiques. Elles expliquent en partie les chiffres très différents que l’on rencontre lorsqu’on recherche les performances d’une Evo X. La FQ-440 MR apparue en 2014 représente l’une des déclinaisons officielles britanniques les plus extrêmes et ne doit pas être utilisée comme référence pour une Evo X française standard.

La Final Edition accompagne l’arrêt de la lignée au milieu des années 2010. Aux États-Unis, Mitsubishi en commercialise 1 600 exemplaires avec un 4B11T annoncé à 303 hp. Le contenu et les volumes diffèrent sur d’autres marchés. L’Evo X demeure ainsi la dernière Evolution de série, aucun modèle baptisé Evolution XI n’ayant pris sa succession.

La dernière Lancer Evolution

Le nom Evolution reste indissociable de l’histoire sportive de Mitsubishi, mais l’Evo X arrive après la période des grands succès officiels de la marque en Championnat du monde des rallyes. Les quatre titres pilotes consécutifs de Tommi Mäkinen entre 1996 et 1999 et le titre constructeurs de 1998 appartiennent aux générations antérieures. L’Evo X a bien été utilisée en compétition par différentes équipes et dans plusieurs disciplines, mais elle n’a pas reproduit ce cycle officiel en WRC.

Cette histoire remonte d’ailleurs au-delà de la première Lancer Evolution : la Mitsubishi Galant VR-4 avait auparavant porté la formule de la berline turbo à transmission intégrale de Mitsubishi en rallye. Les premières Lancer Evolution ont ensuite adapté cette philosophie à une voiture plus compacte.

Avec l’Evo X, Mitsubishi pousse cette recette vers une approche différente : davantage d’électronique, un contrôle intégré du châssis et, avec la TC-SST, une transmission à double embrayage inconnue des générations précédentes. Lorsque Mitsubishi met fin à la Lancer Evolution en 2015, la marque réoriente progressivement sa gamme vers les SUV, crossovers et motorisations électrifiées. L’Evo X reste donc le dernier modèle de série à réunir sous le nom Lancer Evolution le moteur turbo, les quatre portes et la transmission intégrale qui avaient défini la famille depuis 1992.