Lotus 18

Apparue en 1960, la Lotus 18 marque une rupture fondamentale dans l’histoire du constructeur britannique. Avec elle, Colin Chapman abandonne l’architecture à moteur avant de ses précédentes monoplaces de Grand Prix pour placer le moteur derrière le pilote. Très basse, légère et compacte, la Type 18 permet à Lotus de devenir un véritable candidat à la victoire en Formule 1. Elle se distingue aussi par sa polyvalence, puisqu’elle est déclinée pour la Formule 2 et la Formula Junior avec des motorisations et des équipements différents.

La première Lotus de Grand Prix à moteur arrière

À la fin des années 1950, Lotus possède déjà une solide réputation dans la conception de voitures légères, illustrée notamment par la Lotus Eleven. En Formule 1, la situation est plus délicate. Les Type 12 puis Type 16 à moteur avant ne permettent pas à l’équipe de s’imposer face aux meilleures monoplaces. Dans le même temps, Cooper démontre avec éclat les avantages d’un moteur installé derrière le pilote.

Colin Chapman adopte cette architecture pour la Type 18 destinée à la saison 1960. Ce changement ne se limite pas au déplacement du moteur. La nouvelle monoplace est conçue autour d’un châssis tubulaire très compact, avec une surface frontale réduite, un centre de gravité bas et une répartition des masses mieux adaptée à une voiture de course moderne. Le pilote prend place dans un cockpit étroit, presque au niveau des roues.

La Lotus 18 conserve néanmoins un châssis spaceframe en tubes d’acier et ne constitue donc pas encore la révolution structurelle que représentera la Lotus 25 monocoque en 1962. Elle forme plutôt le maillon décisif entre les Lotus à moteur avant des années 1950 et les monoplaces qui installeront durablement la marque parmi les références de la Formule 1.

Une monoplace conçue pour plusieurs catégories

Parler d’une unique fiche mécanique pour la Lotus 18 serait trompeur. Le même type de base est utilisé en Formule 1, Formule 2 et Formula Junior. Les moteurs, les freins et certains éléments de transmission changent donc suivant la catégorie et la période.

Dans sa principale configuration de Formule 1 de 1960, la Type 18 reçoit le Coventry Climax FPF, un quatre cylindres en ligne à double arbre à cames. Sa cylindrée se situe autour de 2,5 litres, avec différentes évolutions du FPF rencontrées durant la saison. La version d’environ 2 497 cm3 est généralement créditée d’environ 239 à 240 ch. Le moteur est monté longitudinalement derrière le pilote et entraîne les roues arrière.

Cette mécanique est associée à une boîte Lotus légère à cinq rapports, souvent connue sous le surnom de Queerbox. La recherche du poids minimal concerne toute la voiture. Le châssis est un treillis tubulaire fortement triangulé et les quatre roues disposent d’une suspension indépendante. À l’avant, Lotus utilise des doubles triangles, tandis que la géométrie arrière est adaptée à la nouvelle implantation mécanique. Les principales versions de Grand Prix disposent de freins à disque.

La situation est différente en Formula Junior. Ces Type 18 utilisent généralement un moteur Ford 105E d’environ un litre préparé pour la compétition, notamment par Cosworth, tandis que certains exemplaires sont équipés d’une mécanique BMC. Les freins à tambour répondent aux contraintes de cette formule plus économique. Il faut donc éviter d’attribuer les quelque 240 ch de la F1 ou ses freins à disque à l’ensemble des Lotus 18.

Le règlement de Formule 1 change profondément en 1961 avec le passage à une cylindrée maximale de 1,5 litre. La Type 18 peut être adaptée avec une version correspondante du Coventry Climax FPF, ce qui prolonge sa carrière au plus haut niveau alors que Lotus prépare déjà une monoplace plus spécifiquement étudiée pour la nouvelle réglementation.

Fiche technique de la Lotus 18

1960, l’année où Lotus gagne enfin en Formule 1

La Type 18 fait ses débuts dans le championnat du monde de Formule 1 au Grand Prix d’Argentine 1960. Innes Ireland montre immédiatement le potentiel de la voiture en se qualifiant sur la première ligne avant de terminer sixième. Quelques mois plus tard, il remporte le Glover Trophy à Goodwood, épreuve de Formule 1 hors championnat, offrant à la nouvelle monoplace un premier succès important.

La victoire qui fait entrer définitivement la Type 18 dans l’histoire intervient à Monaco le 29 mai 1960. Stirling Moss pilote alors une Lotus engagée par le Rob Walker Racing Team et non une voiture officielle du Team Lotus. Sur le difficile tracé urbain, Moss s’impose et offre à Lotus sa première victoire dans une manche comptant pour le championnat du monde de Formule 1.

Cette association entre Moss, Rob Walker et la Type 18 produit un deuxième succès mondial en 1960 lors du Grand Prix des États-Unis. La monoplace démontre ainsi qu’elle n’est pas seulement efficace sur les rues lentes de Monaco. Son faible poids, son agilité et son architecture à moteur arrière en font une concurrente capable de battre les voitures établies de l’époque.

La saison 1961 confirme son potentiel malgré le changement de règlement. Moss s’impose de nouveau à Monaco, puis réalise l’une de ses performances les plus célèbres au Nürburgring lors du Grand Prix d’Allemagne. Les statistiques de cette période demandent toutefois de distinguer les Type 18 originelles des voitures progressivement modifiées avec des éléments associés à la Type 21, généralement désignées 18/21.

Une conception compacte devenue la nouvelle norme

Visuellement, la Lotus 18 tranche nettement avec la Type 16. Le long capot nécessaire au moteur avant disparaît au profit d’un nez très court et d’une silhouette ramassée. Le cockpit ouvert se trouve au centre d’une carrosserie extrêmement basse, encadrée par les quatre roues découvertes. L’arrière court enveloppe la mécanique installée immédiatement derrière le pilote.

La carrosserie reste simple parce qu’elle répond avant tout à des objectifs de masse et de surface frontale. Cette sobriété est caractéristique de la méthode de Chapman à cette période : supprimer ce qui n’apporte pas directement un bénéfice à la performance et exploiter chaque élément de structure aussi efficacement que possible.

La Type 18 ne doit pas non plus être confondue avec la Lotus 23. Cette dernière est une barquette sportive biplace à moteur central apparue en 1962. La Lotus 23 applique néanmoins à une autre catégorie une philosophie comparable de faible masse, de compacité et d’efficacité dynamique.

Production et différentes Lotus 18

La quantité exacte de Type 18 construites varie dans les inventaires historiques, notamment parce que les F1/F2 et les nombreuses Formula Junior ne sont pas toujours comptabilisées de la même manière. Les estimations les plus cohérentes font état d’environ 27 à 30 voitures destinées aux catégories F1 et F2 et d’environ 110 Formula Junior. Un total proche de 140 exemplaires constitue donc un ordre de grandeur plus pertinent qu’un chiffre présenté comme absolument définitif.

Cette production relativement importante pour une Lotus de compétition du début des années 1960 s’explique surtout par la Formula Junior. La catégorie permet à de nombreux pilotes et équipes privées d’accéder à une véritable monoplace Lotus sans disposer du budget nécessaire à une Formule 1. Les configurations ont ensuite évolué au fil des moteurs, préparations et carrières sportives individuelles.

Cette diversité explique également les écarts rencontrés aujourd’hui entre les Lotus 18 historiques. Une Formula Junior à moteur Ford ne possède évidemment ni la puissance ni certains équipements d’une F1 Coventry Climax. La provenance et l’identité précise du châssis sont donc essentielles lorsqu’il s’agit de documenter un exemplaire survivant.

De la Type 18 aux grandes monoplaces Lotus

La carrière de la Type 18 est relativement courte au sommet, car le rythme de développement de Lotus est particulièrement rapide. La Type 20 prend sa relève en Formula Junior, tandis que la Type 21 devient la monoplace de Grand Prix adaptée au règlement 1,5 litre. Certaines Type 18 sont d’ailleurs transformées avec des caractéristiques de la nouvelle voiture, donnant naissance aux 18/21 qui compliquent parfois la lecture des palmarès.

Le principe fondamental introduit par la 18 ne disparaît évidemment pas avec elle. L’implantation du moteur derrière le pilote devient la norme des monoplaces Lotus. Deux ans seulement après ses débuts, Chapman franchit une autre étape avec la Lotus 25 et sa structure monocoque, abandonnant le traditionnel treillis tubulaire pour obtenir une voiture plus rigide et plus fine.

Cette succession rapide d’innovations devient une caractéristique de Lotus en compétition. Après la Type 25 viendront notamment la Lotus 49, qui exploite en 1967 le moteur Ford Cosworth DFV comme élément structurel, puis la Lotus 72, reconnaissable à son architecture en coin et à ses radiateurs latéraux. La Type 18 occupe une position particulière au début de cette lignée : avant les solutions les plus radicales de Chapman, elle est la monoplace qui permet à Lotus de transformer sa recherche de légèreté en victoires au plus haut niveau.