Lotus Eleven

Apparue en 1956, la Lotus Eleven, ou Type 11, est l’une des voitures de compétition qui ont installé durablement Lotus parmi les constructeurs britanniques capables de rivaliser sur la scène internationale. Très basse, légère et soigneusement profilée, cette barquette à moteur avant applique déjà avec rigueur les principes associés à Colin Chapman : réduire la masse, limiter la traînée et exploiter au maximum une puissance relativement modeste.

L’Eleven n’est pas un modèle aux caractéristiques parfaitement uniformes. Lotus l’a proposée dans plusieurs spécifications et avec différentes cylindrées, depuis les petites versions de moins de 750 cm3 jusqu’aux voitures équipées de moteurs Coventry Climax proches de 1,5 litre. Les chiffres de puissance, de poids et de performances doivent donc toujours être rattachés à une configuration précise.

Une Lotus conçue pour la saison 1956

Au milieu des années 1950, Lotus développe rapidement son activité en compétition. Après les Type 8 et Type 9, l’objectif est de rationaliser les enseignements accumulés autour d’une nouvelle voiture de sport capable de courir dans plusieurs catégories. Le projet est préparé pour la saison 1956 et devait initialement poursuivre la nomenclature des premières Lotus sous l’appellation Mark XI. Colin Chapman abandonne finalement l’usage de « Mark » et la voiture devient officiellement Eleven.

La conception repose sur un châssis tubulaire extrêmement léger habillé d’une carrosserie en aluminium. Chapman travaille sur la structure et la dynamique tandis que Frank Costin, ingénieur issu de l’aéronautique, apporte une contribution déterminante à l’aérodynamique. Le résultat se distingue immédiatement des voitures de sport plus conventionnelles : capot plongeant, ailes enveloppant les roues, cockpit installé très bas et poupe effilée réduisent la surface frontale et la résistance à l’air.

Cette recherche d’efficacité ne se limite pas à la carrosserie. Chaque élément est pensé en fonction de la masse et de son rôle dynamique. La démarche caractérisera ensuite de nombreuses Lotus, de la Lotus Seven, apparue peu après dans un registre différent, jusqu’aux sportives routières beaucoup plus tardives.

Sports, Club, Le Mans et différentes cylindrées

Parler d’une seule fiche mécanique pour toutes les Eleven serait trompeur. Lotus décline sa barquette en plusieurs niveaux de préparation, généralement identifiés comme Sports, Club et Le Mans. Les versions les plus accessibles peuvent recevoir le quatre cylindres Ford de 1 172 cm3 à soupapes latérales et des freins à tambour. Les configurations destinées à une compétition plus exigeante font appel aux moteurs Coventry Climax et, pour certaines, à quatre freins à disque Girling.

Le Coventry Climax FWA de 1 098 cm3 est étroitement associé à l’histoire de l’Eleven. Ce quatre cylindres léger permet à la Lotus de courir dans la catégorie 1 100 cm3 avec une puissance qui varie suivant la préparation. Des moteurs FWC d’environ 750 cm3 sont également utilisés, tandis que les voitures engagées dans des catégories supérieures peuvent recevoir des Coventry Climax approchant 1,5 litre. Un exemplaire de compétition documenté avec un moteur de 1 462 cm3 développe ainsi environ 100 bhp.

La transmission reste confiée à une boîte manuelle à quatre rapports entraînant les roues arrière. Sur les Eleven de compétition les plus élaborées, l’essieu arrière De Dion contribue au comportement routier tout en conservant une architecture relativement simple et légère.

Une évolution importante intervient avec la Series 2. Son train avant adopte des triangles issus des développements réalisés autour de la monoplace Type 12, tandis que des roues Lotus en magnésium dites « Wobbly Web » permettent de réduire les masses non suspendues. Cette évolution accompagne la transition technique qui mènera bientôt Lotus vers des voitures de course à moteur central, illustrée notamment par la Lotus 18.

Fiche technique de la Lotus Eleven

La Lotus Eleven aux 24 Heures du Mans

La compétition donne rapidement raison au concept. Aux 24 Heures du Mans 1956, l’Eleven de 1 098 cm3 pilotée par Reg Bicknell et Peter Jopp termine septième au classement général et remporte sa catégorie. Face à des voitures beaucoup plus puissantes, cette position illustre parfaitement l’intérêt d’une faible masse, d’une petite surface frontale et d’une aérodynamique efficace sur un circuit où la vitesse et la consommation jouent un rôle majeur.

Lotus confirme en 1957. Herbert MacKay-Fraser et Jay Chamberlain remportent leur catégorie avec une Eleven de la classe 1 100 cm3. Une autre Eleven, confiée à Cliff Allison et Keith Hall et équipée d’un moteur d’environ 750 cm3, gagne sa catégorie et l’Indice de Performance. Cette récompense, calculée en fonction de la distance parcourue par rapport aux caractéristiques de la voiture, valorise précisément le type d’efficacité que Chapman recherche.

L’Eleven devient ainsi une référence parmi les petites voitures de sport britanniques. Sa formule trouve quelques années plus tard une nouvelle expression avec la Lotus 23, barquette de compétition qui reprend cette obsession de la légèreté dans une architecture désormais à moteur central.

Les records de Monza et la Streamliner

L’efficacité aérodynamique de la Type 11 est également exploitée pour les records de vitesse. En 1956, Lotus prépare une Eleven particulière pour Monza. Le cockpit ouvert est recouvert d’une grande bulle transparente afin de réduire encore la traînée, donnant naissance à l’une des silhouettes les plus spectaculaires de l’histoire du modèle.

Stirling Moss participe à une première campagne de records avec cette Eleven de 1 100 cm3. Malgré sa cylindrée réduite, la voiture dépasse 217 km/h. Une nouvelle tentative avec Herbert MacKay-Fraser permet d’atteindre environ 137,5 mph, soit 221 km/h, de moyenne pendant une heure, avec un tour réalisé à environ 143 mph, près de 230 km/h.

Ces performances ne doivent pas être confondues avec la vitesse d’une Eleven standard. Certaines voitures de plus forte cylindrée ont également reçu des rapports de transmission et des carrosseries adaptés aux circuits rapides. L’intérêt de ces records réside surtout dans la démonstration qu’une petite mécanique peut produire des vitesses remarquables lorsque masse et traînée sont réduites simultanément.

Une carrosserie dictée par l’aérodynamique

La silhouette de l’Eleven reste l’un de ses traits les plus reconnaissables. Frank Costin transpose au domaine automobile des principes issus de l’aéronautique : écoulement propre autour de la carrosserie, section frontale minimale et continuité des surfaces. Le pilote se retrouve presque intégré au profil de la voiture, derrière un pare-brise minuscule, tandis que les ailes avant descendent progressivement vers un nez très bas.

La finesse visuelle correspond directement à la construction. La peau en aluminium recouvre un treillis de tubes d’acier plutôt qu’une lourde coque traditionnelle. Les panneaux avant et arrière permettent d’accéder largement aux organes mécaniques, caractéristique pratique pour une voiture appelée à être entretenue et réparée entre deux séances de course.

La faible masse joue un rôle aussi important que l’aérodynamique. Avec moins de 500 kg dans les spécifications historiques communiquées par Lotus, l’Eleven n’a pas besoin d’une puissance considérable pour être compétitive. Cette philosophie deviendra l’un des fils conducteurs de la marque et réapparaîtra de façon particulièrement nette quarante ans plus tard avec la Lotus Elise S1.

De la Type 11 aux Lotus modernes portant le nom Eleven

La production de l’Eleven reste limitée. Lotus indique aujourd’hui 270 voitures, réparties entre 166 Series 1 et 104 Series 2. La chronologie exacte de la fin de fabrication varie dans la documentation historique, certaines références arrêtant la production en 1958 tandis que Lotus associe actuellement la Series 2 à la période 1957-1959. Cette faible diffusion, ajoutée à une utilisation intensive en compétition et aux transformations réalisées au fil des décennies, rend l’identification des exemplaires survivants particulièrement importante.

Le nom réapparaît bien plus tard avec la Lotus 2-Eleven. Il ne s’agit pas d’une deuxième génération de la Type 11, mais d’une sportive moderne radicale dont l’appellation revendique la même priorité donnée au faible poids et à l’utilisation sur circuit. La Lotus 3-Eleven prolongera ensuite cette filiation de principe.

D’autres Lotus modernes ont repris cette approche sans utiliser le nom Eleven. La Lotus 340R, avec sa carrosserie ouverte et sa recherche de masse minimale, appartient clairement à cette tradition. L’Eleven de 1956 reste toutefois une expression particulièrement pure de cette méthode : obtenir davantage de performances non pas en augmentant systématiquement la puissance, mais en demandant à chaque kilogramme et à chaque surface de carrosserie de justifier leur présence.