Présentée au Salon de Genève en 2015, la Koenigsegg Regera marque une rupture dans l’histoire du constructeur suédois. Son V8 biturbo reste fidèle à la tradition de la marque, mais il est associé à trois moteurs électriques et surtout à une transmission sans boîte de vitesses conventionnelle. Avec plus de 1 500 ch annoncés pour le système hybride, une architecture électrique de 800 V et seulement 80 exemplaires destinés aux clients, la Regera est l’une des réalisations les plus ambitieuses de Koenigsegg.
Une Koenigsegg pensée comme une hypercar de grand tourisme
La Regera ne naît pas pour remplacer immédiatement l’Agera. Christian von Koenigsegg souhaite alors développer une voiture capable de conserver les performances extrêmes de la marque tout en offrant davantage de confort, de raffinement et de facilité d’utilisation. Son nom résume cette ambition: « Regera » signifie « régner » en suédois.
Cette orientation explique une particularité importante dans la chronologie de la marque. La Regera est produite parallèlement à la Koenigsegg Agera RS, plus directement orientée vers la légèreté, l’aérodynamique et les performances sur circuit. Koenigsegg doit ainsi fabriquer simultanément deux familles de voitures différentes, situation alors inédite pour la petite manufacture d’Ängelholm.
Le modèle dévoilé à Genève en mars 2015 n’est toutefois pas encore exactement la Regera livrée aux clients. Une importante phase de développement, d’essais et d’homologation se poursuit pendant environ un an. La configuration de production est présentée à Genève en 2016, avec de nombreuses modifications apportées au prototype initial. La série est ensuite limitée à 80 voitures pour les clients et toutes les allocations sont annoncées vendues dès 2017.
La Regera conserve certains fondamentaux déjà poussés très loin par la Koenigsegg One:1, notamment le V8 biturbo, l’emploi intensif de fibre de carbone et la recherche de performances hors normes. Elle change pourtant profondément la manière de les exploiter: plutôt que de poursuivre uniquement la chasse au poids, Koenigsegg accepte la masse supplémentaire de l’hybridation afin de gagner en couple, en agrément et en continuité d’accélération.
Un V8 biturbo associé à trois moteurs électriques
Le groupe motopropulseur repose sur un V8 biturbo de 5,0 litres monté longitudinalement en position centrale arrière. Sur essence, Koenigsegg annonce 1 100 ch à 7 800 tr/min et 1 280 Nm à 4 100 tr/min pour le moteur thermique. Celui-ci est complété par trois machines électriques: une intervient au niveau du vilebrequin et deux autres participent à l’entraînement des roues arrière.
La puissance combinée dépasse 1 500 ch et le couple système annoncé dépasse 2 000 Nm. La documentation Koenigsegg a utilisé des présentations légèrement différentes pour la partie électrique, avec notamment des valeurs de 670 et 700 ch suivant les documents et la méthode de présentation. La valeur essentielle pour identifier la Regera standard reste donc la puissance système officielle de plus de 1 500 ch.
L’énergie électrique est stockée dans une batterie de 4,5 kWh fonctionnant sous 800 V. Cette tension est particulièrement remarquable pour une automobile de série présentée en 2015. La batterie est refroidie par liquide et intégrée au coeur de la structure afin de limiter son impact sur la répartition des masses et la rigidité du châssis.
Malgré son hybridation, la Regera demeure une propulsion. Cette architecture diffère ainsi des hypercars hybrides utilisant un moteur électrique pour entraîner directement l’essieu avant. Chez Koenigsegg, toute la puissance disponible est exploitée par les roues arrière.
Koenigsegg Direct Drive, la particularité majeure de la Regera
La caractéristique technique qui définit réellement la Regera est le Koenigsegg Direct Drive, ou KDD. Une Koenigsegg Agera utilise une transmission robotisée à plusieurs rapports; la Regera supprime cette architecture et relie son groupe motopropulseur aux roues par un rapport final fixe de 2,73:1. Il n’existe donc pas de succession traditionnelle de rapports à monter pendant l’accélération.
Un tel rapport, suffisamment long pour permettre d’atteindre plus de 400 km/h, serait normalement très défavorable au démarrage. Les moteurs électriques résolvent en grande partie le problème grâce à leur couple immédiatement disponible. Un coupleur hydraulique spécifique baptisé HydraCoup permet parallèlement au V8 d’intervenir efficacement lorsque les conditions le permettent.
L’intérêt ne réside pas seulement dans l’absence de changements de rapport. Koenigsegg cherche aussi à supprimer la masse et les pertes mécaniques d’une transmission conventionnelle tout en obtenant une accélération presque continue. La Regera peut ainsi passer des très basses vitesses à plus de 400 km/h sans changer de rapport, une solution exceptionnellement rare sur une voiture de cette puissance.
Cette voie technique restera étroitement associée à la Regera. Lorsque le Koenigsegg Jesko apparaît, la marque revient à une transmission multi-rapports, mais avec une approche radicalement différente: la Light Speed Transmission à neuf rapports. La Regera constitue donc moins le début d’une généralisation du KDD qu’une démonstration très particulière de ce que l’hybridation permettait d’obtenir.
Fiche technique de la Koenigsegg Regera
| Caractéristique | Koenigsegg Regera |
|---|---|
| Présentation | 2015 |
| Production | 2016 à 2022 |
| Production clients | 80 exemplaires |
| Architecture | Hybride, moteur central arrière longitudinal, propulsion |
| Moteur thermique | V8 à 90 degrés, biturbo, carter sec |
| Cylindrée | 5 065 cm3 |
| Alésage x course | 92 x 95,25 mm |
| Rapport volumétrique | 9,3:1 |
| Puissance du V8 sur essence | 1 100 ch à 7 800 tr/min |
| Couple maximal du V8 | 1 280 Nm à 4 100 tr/min |
| Régime maximal | 8 250 tr/min |
| Moteurs électriques | 3 |
| Batterie | 800 V, 4,5 kWh, refroidissement liquide |
| Puissance système | Plus de 1 500 ch, environ 1,11 MW |
| Couple système | Plus de 2 000 Nm |
| Transmission | Koenigsegg Direct Drive |
| Rapport final | 2,73:1 |
| Structure | Monocoque carbone avec structure en nid-d’abeilles aluminium |
| Rigidité torsionnelle annoncée | 65 000 Nm/degré |
| Suspension | Doubles triangles, amortisseurs réglables électroniquement, système arrière Triplex |
| Direction | Crémaillère assistée, roues arrière directrices actives |
| Freins avant | Carbone-céramique 397 x 40 mm, étriers 6 pistons |
| Freins arrière | Carbone-céramique 380 x 34 mm, étriers 4 pistons |
| Jantes | 19 x 9,5 pouces avant, 20 x 12,5 pouces arrière |
| Pneus | 255/35 R19 avant, 335/30 R20 arrière |
| Longueur | 4 560 mm |
| Largeur | 2 050 mm |
| Hauteur | 1 110 mm |
| Empattement | 2 662 mm |
| Poids à sec | 1 420 kg |
| Poids avec fluides et plein | 1 590 kg |
| Réservoir | 82 litres |
| Volume de coffre | 150 litres |
| Appui aérodynamique annoncé | 450 kg à 250 km/h |
Carbone, aérodynamique active et système Autoskin
La sophistication mécanique s’accompagne d’une structure monocoque en fibre de carbone avec nid-d’abeilles aluminium. Koenigsegg annonce une rigidité torsionnelle de 65 000 Nm par degré, tandis que la carrosserie fait elle aussi largement appel aux composites. Le toit rigide est amovible et peut être rangé dans le compartiment avant, caractéristique devenue emblématique des Koenigsegg routières.
Visuellement, la Regera conserve les proportions caractéristiques de la marque mais se distingue par une carrosserie plus fluide et une présentation moins ouvertement agressive que celle de l’Agera RS. Son arrière très dégagé, ses grandes entrées d’air latérales, son diffuseur et son aileron actif monté par le dessus jouent un rôle fonctionnel. Des volets aérodynamiques avant actifs complètent le dispositif, avec un appui total annoncé de 450 kg à 250 km/h.
La Regera inaugure également l’Autoskin, un système électro-hydraulique permettant de commander automatiquement les ouvrants de la carrosserie. Les spectaculaires portes Dihedral Synchro-Helix restent présentes, mais peuvent désormais être actionnées électriquement. Des capteurs de proximité contribuent à éviter qu’elles ne rencontrent un obstacle pendant leur mouvement.
Le confort fait partie intégrante du projet: climatisation, réglages électriques, système multimédia et présentation intérieure soignée cohabitent avec un habitacle en carbone. Cette combinaison explique le poids supérieur à celui des Koenigsegg les plus radicales. La marque ne cherche pas à dissimuler ce compromis, puisque la Regera a précisément été conçue comme une interprétation plus luxueuse et utilisable de l’hypercar.
Du 0 à 400 km/h et retour à l’arrêt
La démonstration la plus spectaculaire des capacités du Direct Drive intervient le 23 septembre 2019. Sur l’aérodrome de Råda en Suède, Sonny Persson réalise le 0-400-0 km/h en 31,49 secondes. La Regera atteint 400 km/h en 22,87 secondes, puis s’immobilise en 8,62 secondes. Elle monte jusqu’à 403 km/h pendant la tentative.
Koenigsegg revient sur cet exercice en juin 2023 alors que la production de la Regera est déjà terminée. Avec des pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 R plus récents et de meilleures conditions de piste, la voiture réalise le 0-400 km/h en 20,68 secondes et le freinage de 400 km/h à l’arrêt en 8,13 secondes. Le temps total tombe à 28,81 secondes. Elle accomplit également le 0-250-0 mph en 29,60 secondes.
La Regera n’est cependant plus détentrice du record Koenigsegg sur cet exercice. En 2024, la Koenigsegg Jesko Absolut abaisse le 0-400-0 km/h à 27,83 secondes. La comparaison illustre deux philosophies mécaniques très différentes: d’un côté l’hybridation et le rapport unique de la Regera, de l’autre une hypercar thermique dotée d’une transmission à neuf rapports extrêmement rapide.
80 exemplaires et une place particulière dans la gamme
Koenigsegg limite officiellement la série commerciale à 80 Regera. Des décomptes plus élevés existent lorsque des prototypes, voitures d’essai ou véhicules internes sont inclus, mais ils ne doivent pas être confondus avec les 80 exemplaires clients annoncés par le constructeur. Chaque voiture pouvait recevoir un degré de personnalisation considérable, ce qui explique les différences de présentation, de matériaux et d’équipements observées d’un exemplaire à l’autre.
Le prix neuf reflétait cette exclusivité. Aux États-Unis, un tarif de base d’environ 1,89 million de dollars était communiqué en 2016, avant options et personnalisations. Les configurations les plus élaborées pouvaient naturellement dépasser largement ce montant. Sur le marché de collection, les transactions publiques restent suffisamment rares pour éviter de parler d’une cote uniforme, même si une Regera 2021 a notamment atteint 2,42 millions d’euros lors d’une vente aux enchères à Paris en 2024.
La production s’achève en 2022. Koenigsegg poursuivra ensuite l’exploration de groupes motopropulseurs électrifiés avec la Koenigsegg Gemera, mais dans une architecture à quatre places et avec des objectifs différents. La Regera demeure ainsi une réalisation singulière dans l’histoire de la marque: une hypercar deux places de plus de 1 500 ch dont l’hybridation sert autant à supprimer la boîte de vitesses traditionnelle qu’à augmenter les performances.
