RUF CTR3

Présentée le 11 avril 2007 à Bahreïn, la RUF CTR3 marque une rupture dans l’histoire du constructeur allemand. Contrairement aux précédentes créations de la lignée CTR, cette supercar adopte une architecture à moteur central arrière, associée à un châssis spécifique et à une carrosserie originale. Son six-cylindres à plat biturbo développe initialement 700 ch, pour une vitesse maximale annoncée de 375 km/h. Produite artisanalement à Pfaffenhausen, la CTR3 illustre l’ambition de RUF de concevoir une automobile de très haute performance dépassant le cadre de la préparation Porsche.

Origines et développement de la RUF CTR3

L’histoire de la CTR3 s’inscrit dans plusieurs décennies de développement de sportives puissantes par RUF Automobile. Dès 1983, la RUF BTR démontre le savoir-faire du constructeur bavarois dans la préparation des moteurs turbocompressés. Cette expérience contribue à établir la réputation de l’entreprise dirigée par Alois Ruf Jr., notamment auprès des amateurs de Porsche à hautes performances.

En 1987, la RUF CTR Yellowbird devient l’une des automobiles les plus rapides de son époque. Construite autour d’une architecture dérivée de la Porsche 911, elle associe une masse contenue à un six-cylindres biturbo particulièrement performant. Son succès donne naissance à une lignée de modèles exclusifs portant les initiales CTR, pour Group C Turbo Ruf.

La RUF CTR2, dévoilée en 1995, poursuit cette évolution en utilisant une architecture issue de la Porsche 993. Avec la CTR3, RUF abandonne toutefois la disposition traditionnelle du moteur derrière l’essieu arrière. Le passage à une implantation centrale permet de repenser la répartition des masses, la structure et l’aérodynamique de la voiture.

Le développement de la CTR3 mobilise les compétences de RUF et de partenaires spécialisés. L’entreprise canadienne Multimatic participe à la conception de la structure, tandis que le designer Ben Soderberg dessine une carrosserie entièrement nouvelle. Le projet bénéficie également de travaux préparatoires associés à des prototypes désignés R50.

La présentation officielle intervient le 11 avril 2007 à Bahreïn, à l’occasion de l’inauguration des installations locales de RUF près du circuit international de Sakhir. Le choix de cette date correspond au vingtième anniversaire de la première CTR. La nouvelle supercar symbolise ainsi à la fois la continuité historique de la marque et son évolution vers une conception automobile plus indépendante.

Design et architecture à moteur central

La RUF CTR3 possède une silhouette immédiatement reconnaissable. Sa face avant conserve des références stylistiques aux Porsche classiques, avec des ailes arrondies, un capot plongeant et des projecteurs ovales inclinés. Les grandes ouvertures du bouclier participent au refroidissement et renforcent l’identité sportive du modèle.

Le profil révèle davantage l’originalité de sa conception. Le pavillon très bas et l’habitacle avancé précèdent une partie arrière particulièrement longue et large. Des prises d’air aménagées derrière les portes alimentent le compartiment moteur et ses systèmes de refroidissement. Les ailes arrière fortement galbées soulignent la largeur des pneumatiques et la puissance transmise aux seules roues arrière.

Le dessin de Ben Soderberg s’inspire notamment des prototypes sportifs des années 1950 et 1960, avec certaines références aux Porsche de compétition de cette période. La CTR3 ne reprend cependant pas une carrosserie Porsche existante. Ses proportions résultent directement de son architecture mécanique spécifique.

La structure associe plusieurs matériaux et solutions techniques. La partie avant et certains éléments du plancher utilisent des composants apparentés à ceux de la Porsche 997 GT3 RS. La section arrière repose sur une conception spécifique développée avec Multimatic, intégrant notamment des éléments en acier, en aluminium et en matériaux composites. Un arceau de protection est incorporé à la structure centrale.

Cette construction explique pourquoi la CTR3 ne doit pas être considérée comme une Porsche Cayman simplement transformée, malgré certaines ressemblances et l’utilisation de composants issus de l’univers Porsche. RUF assemble une automobile disposant de sa propre identité de constructeur, avec une architecture adaptée à son groupe motopropulseur et à ses objectifs de performance.

Les suspensions traduisent également cette recherche d’efficacité. À l’avant, la CTR3 conserve une architecture de type MacPherson. À l’arrière, elle adopte un système multibras spécifique avec amortisseurs commandés par biellettes de poussée. Cette disposition, inspirée de solutions utilisées en compétition, permet de placer certains éléments de suspension à l’intérieur de la structure et de mieux maîtriser leur encombrement.

Un six-cylindres biturbo de 700 chevaux

La CTR3 originale reçoit un six-cylindres à plat refroidi par liquide, installé longitudinalement en position centrale arrière. D’une cylindrée de 3 746 cm³, ce moteur dérivé de l’architecture Porsche bénéficie d’importantes modifications réalisées par RUF. Il utilise notamment deux turbocompresseurs KKK K24 et un système de refroidissement de l’air de suralimentation adapté à ses performances.

La préparation mécanique comprend des composants renforcés, dont des pistons spécifiques et des bielles en titane. L’ensemble développe 700 ch à 7 000 tr/min et un couple maximal de 890 Nm à 4 000 tr/min. Ces valeurs placent la CTR3 parmi les supercars les plus puissantes commercialisées au moment de son lancement.

La transmission initiale repose sur une boîte à six rapports, décrite dans la documentation spécialisée comme une transmission à commande séquentielle développée avec Hör Technologies. La puissance est exclusivement envoyée aux roues arrière. Une boîte à double embrayage PDK à sept rapports sera adaptée ultérieurement, avec une disponibilité rapportée à partir du millésime 2014.

Avec une masse annoncée de 1 400 kg, la CTR3 originale présente un rapport poids-puissance de 2 kg/ch. RUF annonce une accélération de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et une vitesse maximale de 375 km/h. Ces performances témoignent de l’efficacité de l’ensemble moteur, transmission et aérodynamique, même si elles correspondent à des chiffres constructeur plutôt qu’à des records officiellement homologués.

Le freinage fait appel à des disques carbone-céramique de 380 mm, associés à des étriers à six pistons. Les pneumatiques arrière de 335 mm de largeur assurent la motricité, tandis que les roues avant de 19 pouces et arrière de 20 pouces contribuent à l’équilibre visuel et dynamique de la voiture. Un dispositif de levage hydraulique de l’essieu avant facilite également le franchissement des obstacles rencontrés sur route.

Fiche technique de la RUF CTR3

Évolutions : CTR3 Clubsport et CTR3 Evo

La CTR3 connaît plusieurs évolutions après sa présentation initiale. Une première augmentation de puissance intervient autour du millésime 2012, lorsque le six-cylindres biturbo atteint 750 ch et 960 Nm. Cette évolution s’accompagne de modifications de la gestion moteur et de certains composants mécaniques, sans remettre en cause l’architecture générale de la voiture.

La CTR3 Clubsport, apparue en 2012, constitue une interprétation plus radicale du modèle. Sa carrosserie adopte des élargissements spécifiques et un aileron arrière fixe, destinés à améliorer la stabilité à haute vitesse. Les pneumatiques deviennent également plus larges, avec notamment une monte arrière pouvant atteindre 345 mm.

Dans ses configurations ultérieures, la Clubsport développe jusqu’à 777 ch et 980 Nm. La disponibilité d’une transmission PDK à sept rapports permet de proposer une alternative à la boîte six rapports des premières CTR3. Cette évolution facilite l’exploitation des performances tout en conservant la propulsion et le moteur central arrière.

En 2023, RUF présente la CTR3 Evo lors de l’événement The Quail, organisé pendant la Monterey Car Week en Californie. Cette déclinaison pousse la puissance à 800 hp, avec un couple annoncé de 990 Nm. Elle reçoit une transmission à double embrayage à sept rapports et une aérodynamique profondément retravaillée.

La CTR3 Evo se distingue par ses boucliers redessinés, ses éléments aérodynamiques spécifiques et son aileron arrière déployable. Elle conserve toutefois les principes fondamentaux de la CTR3 de 2007. Les communications du réseau RUF évoquent une production limitée, mais les chiffres de 15 et 20 exemplaires apparaissent selon les représentants officiels, sans permettre d’établir un total unique.

Ces évolutions expliquent les différences parfois importantes entre les fiches techniques publiées sous la seule appellation CTR3. Les puissances de 700, 750, 777 et 800 ch correspondent à des configurations distinctes et ne doivent pas être confondues avec les caractéristiques de la voiture présentée en 2007.

Habitacle, conduite et positionnement dans la gamme RUF

L’habitacle de la CTR3 associe une présentation sportive à une finition artisanale. Les deux occupants prennent place dans des sièges enveloppants, au sein d’un environnement pouvant recevoir du cuir, de l’Alcantara et des éléments en carbone. L’instrumentation conserve une inspiration Porsche, mais les équipements et les détails de finition sont adaptés aux spécifications RUF.

La fabrication à la commande autorise une personnalisation importante des couleurs, des matériaux et de certains équipements. Cette approche distingue la CTR3 des supercars produites en volumes industriels. Les configurations peuvent ainsi varier sensiblement d’un exemplaire à l’autre, notamment en matière de sellerie et de présentation intérieure.

L’architecture centrale impose quelques compromis pratiques. Le volume arrière réduit la visibilité directe vers l’arrière, ce qui explique la présence de dispositifs d’aide à la vision sur certains exemplaires. Le système de levage de l’essieu avant constitue une autre adaptation destinée à rendre cette automobile très basse plus utilisable en dehors des circuits.

Dans la gamme RUF des années 2000, la CTR3 occupe une place particulière. La RUF Rt 12 propose également une motorisation biturbo très performante, mais conserve une architecture à moteur arrière dérivée de la Porsche 911. La CTR3 se distingue par une conception structurelle et une répartition des masses entièrement différentes.

La RUF RGT illustre une autre orientation du constructeur, davantage attachée aux moteurs atmosphériques et au comportement d’une sportive issue de la 911. La CTR3 représente au contraire une démarche de supercar spécifique, conçue autour de la puissance élevée, de l’aérodynamique et de l’implantation centrale de son moteur.

Production artisanale, prix et rareté

La RUF CTR3 est fabriquée en très petites quantités dans les installations de RUF Automobile à Pfaffenhausen, en Allemagne. Son assemblage artisanal, sa structure spécifique et les nombreuses possibilités de personnalisation expliquent un rythme de production sans commune mesure avec celui d’un constructeur automobile de grande série.

Lors de son lancement, le prix annoncé dans la presse spécialisée française atteint environ 380 000 euros hors taxes. Ce montant reflète le niveau de développement technique et l’exclusivité du modèle. Le tarif définitif dépend toutefois du marché de destination, des équipements et des demandes particulières du client.

La quantité totale de CTR3 fabriquées reste difficile à établir précisément. Certaines publications évoquent une trentaine d’exemplaires, tandis que des communications commerciales du réseau RUF font référence à une production plus importante. Les différentes dates de comptage et l’intégration éventuelle des Clubsport compliquent la comparaison. Aucun total définitif suffisamment recoupé ne permet de fixer une production globale incontestable.

Les CTR3 disposent d’une identification propre au constructeur RUF, dont les numéros de châssis peuvent commencer par W09. Cette particularité confirme leur statut d’automobiles construites par RUF, et non de simples Porsche modifiées après leur sortie d’usine.

La rareté du modèle et sa place dans l’histoire du constructeur en font une automobile recherchée par les collectionneurs spécialisés. La valeur d’un exemplaire dépend notamment de son année, de sa configuration mécanique, de son historique d’entretien et de son état de conservation. Les modifications réalisées ultérieurement par l’usine peuvent également jouer un rôle important dans l’appréciation de son authenticité.

Un exemplaire de 2009 documenté par RUF Automobile UK illustre cette particularité. Initialement livré au Japon, il a ensuite fait l’objet d’une nouvelle finition extérieure réalisée par RUF, passant du blanc à une teinte Connaught Green en 2017. Ce type d’intervention témoigne de la relation que le constructeur peut entretenir avec ses automobiles longtemps après leur livraison initiale.