Vencer Sarthe

La Vencer Sarthe est une supercar néerlandaise apparue en 2012, développée par le constructeur indépendant Vencer sous l’impulsion de son fondateur Robert Cobben. Ce coupé biplace à moteur central arrière se distingue par une conception volontairement mécanique : propulsion, boîte manuelle à six rapports, châssis tubulaire et carrosserie en fibre de carbone. Son nom rend hommage au circuit de la Sarthe, théâtre des 24 Heures du Mans, dont les prototypes d’endurance ont inspiré ses lignes.

Présentée sous une première forme avec un V8 atmosphérique de 510 ch, la Sarthe évolue profondément avant sa commercialisation. La version définitive, dévoilée en septembre 2014 pour le millésime 2015, reçoit un V8 à compresseur développant 622 bhp, soit environ 631 ch métriques. Produite artisanalement aux Pays-Bas, elle devait offrir une alternative aux supercars de grande série. Son aventure industrielle s’achève toutefois en 2016, après une commercialisation particulièrement confidentielle.

Une supercar néerlandaise née d’un projet indépendant

L’histoire de la Vencer Sarthe commence avec la création de Vencer en 2010. Robert Cobben souhaite construire une voiture sportive exclusive, privilégiant les sensations de conduite et la maîtrise mécanique plutôt que les technologies électroniques complexes. Le projet prend forme à Vriezenveen, dans la province d’Overijssel, où le constructeur installe ses activités de développement et d’assemblage.

La philosophie de la Sarthe s’inspire des voitures de course d’endurance des années 1980. Vencer en retient notamment les proportions basses, la position centrale du moteur, la légèreté recherchée et l’importance accordée au conducteur. La voiture n’est pourtant pas conçue comme un prototype de compétition homologué pour la route : elle est développée dès l’origine pour un usage routier, avec un habitacle fermé, deux places et des équipements de confort.

Le modèle apparaît publiquement en 2012. À ce stade, il est annoncé avec un V8 atmosphérique d’origine américaine développant 510 ch. Cette première configuration permet de faire connaître le projet, mais ne correspond pas encore à la voiture définitive qui sera proposée aux clients.

Le 18 avril 2013, une version de présérie est présentée au salon Top Marques Monaco, en présence du prince Albert II. La Sarthe participe également à des événements organisés autour des 24 Heures du Mans. Cette présence renforce le lien symbolique avec le circuit français, sans constituer un engagement dans la célèbre course d’endurance.

En septembre 2014, Vencer dévoile la Sarthe MY2015, aboutissement du développement. Le constructeur annonce plus d’une centaine de modifications par rapport à la présérie, touchant notamment le moteur, le refroidissement, l’aérodynamique, la carrosserie et l’habitacle. Cette évolution marque le passage d’une supercar encore expérimentale à une configuration destinée à la production.

Du V8 atmosphérique au moteur suralimenté de la Sarthe MY2015

L’évolution mécanique constitue la différence la plus importante entre les premières Vencer Sarthe et la version définitive. Le prototype de 2013 utilise un V8 atmosphérique d’environ 6,2 litres, développant 510 ch et 650 Nm. Installé longitudinalement derrière les occupants, il entraîne exclusivement les roues arrière.

Pour la MY2015, Vencer adopte une motorisation profondément retravaillée, désignée V63SC. Ce V8 de 6,3 litres, dérivé d’une architecture General Motors, reçoit un compresseur mécanique. Sa puissance atteint 622 bhp à 6 500 tr/min et son couple maximal 838 Nm à 4 000 tr/min.

La différence ne se limite pas à la puissance maximale. Le constructeur annonce déjà 650 Nm dès 1 500 tr/min sur la version suralimentée, soit l’équivalent du couple maximal de la première configuration. Cette disponibilité à bas régime permet théoriquement d’obtenir des reprises soutenues sans devoir systématiquement rétrograder. Elle modifie donc le caractère mécanique de la voiture autant que ses performances maximales.

La Sarthe conserve une boîte manuelle à six rapports, une caractéristique importante dans un segment où les transmissions automatisées à double embrayage se sont progressivement imposées. La transmission est associée à un différentiel autobloquant Torsen, chargé de répartir le couple entre les roues arrière selon leurs conditions d’adhérence.

Ce dispositif présente un intérêt particulier avec un moteur délivrant un couple aussi élevé. En sortie de virage, il contribue à limiter les pertes de motricité liées au patinage d’une roue, sans remplacer le travail du conducteur sur l’accélérateur. La combinaison d’une propulsion puissante, d’une boîte manuelle et d’une assistance électronique volontairement limitée exige ainsi une gestion précise de la motricité.

Les performances annoncées progressent entre les deux configurations. Le 0 à 100 km/h passe de 3,8 secondes pour la présérie à 3,6 secondes pour la MY2015. La vitesse maximale annoncée atteint environ 338 km/h sur cette dernière, contre 326 km/h pour la première version. Ces valeurs correspondent aux performances communiquées à l’époque, et non à des mesures indépendantes réalisées dans des conditions identiques.

Un châssis léger et une conception centrée sur le conducteur

La Vencer Sarthe repose sur un châssis spatial tubulaire intégrant notamment de l’acier au chrome-molybdène. Le plancher utilise des panneaux alvéolaires en aluminium, tandis que les éléments extérieurs de carrosserie sont réalisés en fibre de carbone. Cette architecture associe une structure porteuse rigide à des panneaux légers, sans recourir à une monocoque entièrement en carbone.

Le moteur central arrière contribue à une répartition des masses annoncée de 45 % sur l’essieu avant et 55 % sur l’essieu arrière. Cette disposition favorise la charge sur les roues motrices et limite les masses concentrées aux extrémités de la voiture. Elle participe également à la silhouette caractéristique de la Sarthe, avec un habitacle relativement avancé et une partie arrière consacrée au groupe motopropulseur.

Les quatre roues disposent de suspensions indépendantes à doubles triangles. Cette géométrie permet de contrôler les mouvements des roues et leurs variations de carrossage lors du travail des suspensions. Elle convient particulièrement à une voiture basse, équipée de pneumatiques larges et destinée à supporter des accélérations latérales importantes.

La direction assistée hydraulique s’inscrit dans la philosophie analogique du modèle. Contrairement à une assistance électrique dont le fonctionnement dépend d’une gestion électronique, elle repose sur une assistance hydraulique conventionnelle. Ce choix ne garantit pas à lui seul une meilleure précision ou davantage de sensations, mais il illustre la volonté de Vencer de conserver une relation mécanique directe entre le conducteur et la voiture.

Le freinage de la configuration de présérie repose sur des disques de grand diamètre, annoncés à 385 mm, avec des étriers multipistons. Les roues de dimensions différenciées, 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, permettent d’associer une monte arrière particulièrement large à une géométrie adaptée au train directeur.

Malgré son architecture sportive, la Sarthe ne néglige pas complètement les contraintes de circulation. La version définitive pouvait notamment recevoir un système hydraulique optionnel permettant de relever la voiture sur ses quatre roues. Cet équipement répond à une difficulté concrète des supercars très basses : franchir certaines rampes de parking, ralentisseurs ou changements de pente sans endommager les éléments inférieurs de carrosserie.

Fiche technique de la Vencer Sarthe

Un design inspiré de l’endurance et un habitacle repensé

La Vencer Sarthe possède des proportions directement associées aux supercars à moteur central : un avant plongeant, un habitacle compact, des prises d’air latérales imposantes et une poupe large. Sa hauteur de seulement 1,19 m accentue cette silhouette, tandis que sa largeur proche de deux mètres lui donne une présence particulièrement marquée sur la route.

Le dessin s’inspire de l’univers des prototypes d’endurance sans reproduire celui d’une voiture de course particulière. La face avant comporte des projecteurs étirés et des ouvertures destinées à canaliser l’air. Les flancs présentent des prises d’air alimentant les zones de refroidissement du moteur, tandis que l’arrière combine des feux circulaires, un diffuseur et un aileron aérodynamique.

La MY2015 se distingue visuellement des premiers prototypes par plusieurs modifications. Les entrées d’air latérales sont agrandies, le capot moteur évolue et les vitrages arrière adoptent un dessin différent. Les montants arrière ajourés participent à la circulation de l’air autour de la carrosserie. L’aileron arrière à fonctionnement automatique constitue également l’un des éléments distinctifs de la version définitive.

Ces évolutions ne répondent pas uniquement à des considérations esthétiques. L’augmentation de puissance et l’adoption d’un compresseur imposent des besoins de refroidissement importants. Le travail sur les prises d’air, les écoulements autour de l’habitacle et l’évacuation de l’air chaud accompagne donc directement l’évolution mécanique.

Les portières à ouverture relevable renforcent le caractère spectaculaire du coupé. Elles donnent accès à un habitacle relativement étroit, organisé autour de deux sièges et d’une console centrale imposante. Comme sur de nombreuses voitures à châssis tubulaire, les seuils de porte et la faible hauteur du pavillon imposent davantage de contraintes d’accès que dans un coupé conventionnel.

L’intérieur de la version définitive a fait l’objet d’une refonte importante, à laquelle Tom Koggel a participé. Vencer a cherché à associer une présentation artisanale à une instrumentation moderne. Le système d’information central Vencer CIS regroupe plusieurs indications destinées au conducteur, tandis que la planche de bord utilise du cuir, de l’Alcantara et des éléments en carbone apparent.

La personnalisation faisait partie de l’offre commerciale, avec différentes combinaisons de teintes et de matériaux. Cette approche correspondait au positionnement de Vencer : proposer une automobile fabriquée en très petite série, dont la configuration pouvait être adaptée aux préférences de son propriétaire.

Prix, fabrication artisanale et arrêt de la production

Lors de la présentation de la Sarthe MY2015, Vencer annonce un tarif de départ de 270 882 € hors TVA et taxes locales. Ce prix place la voiture dans le segment des supercars exclusives, face à des constructeurs disposant de moyens industriels et commerciaux nettement plus importants.

La fabrication repose sur une organisation artisanale installée à Vriezenveen. Les éléments de carrosserie en carbone sont réalisés en interne, tandis que différents composants mécaniques proviennent de fournisseurs spécialisés. Cette organisation permet à un petit constructeur de développer un modèle original sans devoir produire lui-même l’ensemble de ses organes mécaniques.

En 2014, Vencer envisage une cadence d’environ une voiture par mois. Cette prévision correspond à un objectif industriel, et non à un volume de production effectivement atteint. Le constructeur cherche parallèlement à développer sa présence commerciale à l’international, notamment avec une implantation annoncée en Chine.

Le projet rencontre cependant des difficultés financières. Malgré la présentation de la version définitive et les démarches commerciales entreprises, Vencer ne parvient pas à sécuriser durablement les moyens nécessaires à la poursuite de la fabrication. Un financement espéré auprès d’investisseurs chinois n’aboutit pas.

En décembre 2016, Robert Cobben confirme l’arrêt des activités de production. La Sarthe cesse ainsi d’être commercialisée neuve après une carrière très courte. Le nombre exact d’exemplaires achevés n’est pas établi par un registre public complet. Une publication néerlandaise contemporaine de l’arrêt évoque seulement deux voitures construites, chiffre qui ne peut toutefois pas être considéré comme un total industriel définitivement certifié.

Cette incertitude impose de distinguer les exemplaires effectivement fabriqués, les prototypes, les voitures de démonstration et les objectifs de production annoncés. Elle empêche également d’établir une cote de collection représentative à partir d’un marché de transactions extrêmement réduit. La Vencer Sarthe demeure avant tout un exemple rare de supercar développée par un constructeur indépendant, dont l’existence commerciale s’est interrompue avant que la production artisanale envisagée puisse atteindre son rythme annoncé.