L’Alpine A443 est l’ultime évolution des prototypes Renault-Alpine développés pour conquérir les 24 Heures du Mans. Apparue en 1978, elle pousse plus loin la formule de l’Alpine A442 avec un V6 turbo porté à 2 138 cm³, un empattement allongé et une aérodynamique adaptée aux très hautes vitesses. Produite à un seul exemplaire, elle reçoit au Mans le numéro 1 et forme avec Jean-Pierre Jabouille et Patrick Depailler le fer de lance de l’offensive française face à Porsche.
Une évolution ultime conçue pour Le Mans
L’A443 s’inscrit dans un programme engagé plusieurs années auparavant. Après l’Alpine A441 atmosphérique, Renault-Alpine adopte la suralimentation avec l’A442. Les campagnes 1976 et 1977 montrent le potentiel du V6 turbo, mais aussi les difficultés à transformer sa vitesse en victoire sur vingt-quatre heures. Après l’échec de 1977, Renault Sport fait de l’édition 1978 une priorité.
Le projet est alors placé sous la direction de Gérard Larrousse, avec notamment François Castaing pour le développement technique et Bernard Dudot pour le moteur turbo. L’objectif n’est plus seulement de construire une voiture rapide. Renault multiplie les essais d’endurance afin de travailler la fiabilité du moteur, de la transmission et des périphériques, tout en poursuivant le développement aérodynamique indispensable sur les longues lignes droites du circuit de la Sarthe.
Pour Le Mans 1978, Renault ne mise pas sur une configuration unique. Quatre prototypes sont engagés, avec deux A442 A, une A442 B et l’A443. Cette dernière représente la solution la plus poussée. Sa mission consiste notamment à imposer un rythme très élevé aux Porsche, ce qui lui vaut rétrospectivement d’être décrite comme le lièvre de l’équipe.
Cette offensive renoue aussi avec une histoire plus ancienne. Une décennie auparavant, l’Alpine A220 avait incarné les ambitions de la marque dans la catégorie des prototypes de grosse cylindrée. L’A443 appartient toutefois à une autre époque technique, celle où Renault utilise l’endurance comme laboratoire grandeur nature pour la suralimentation.
Un V6 turbo porté à 2,1 litres
La différence fondamentale entre l’A443 et l’A442 se trouve derrière le cockpit. Le V6 Renault-Gordini à 90 degrés passe à 2 138 cm³, contre environ deux litres sur l’A442. Alimenté par injection et associé à un turbocompresseur Garrett, il développe suivant les réglages et les sources d’époque environ 520 à 540 ch à un régime voisin de 10 000 tr/min. Cette puissance est transmise aux roues arrière par une boîte Hewland à cinq rapports.
La cylindrée de 2,1 litres n’est pas choisie au hasard. Le règlement applique alors un coefficient d’équivalence aux moteurs suralimentés. Renault exploite cette contrainte pour augmenter la cylindrée réelle du V6 tout en restant dans la catégorie réglementaire visée. L’A443 devient ainsi la déclinaison la plus puissante de cette génération de prototypes.
L’augmentation de cylindrée s’accompagne d’une modification importante des proportions. L’empattement atteint 2 616 mm, soit environ 15 cm de plus que celui de l’A442. Cet allongement est obtenu en éloignant la transmission du moteur, ce qui donne également davantage de longueur à la silhouette. Avec près de cinq mètres de long pour seulement 1,84 m de large, l’A443 est une machine entièrement façonnée par les exigences de l’endurance et de la vitesse maximale.
Le poids publié varie sensiblement selon la documentation historique, avec des chiffres allant d’environ 715 à 761 kg suivant la configuration et la méthode de mesure. Cette divergence ne change pas la caractéristique essentielle de l’auto : son rapport poids-puissance est particulièrement favorable pour un prototype de 1978, tandis que son moteur central arrière et ses suspensions à doubles triangles répondent aux exigences d’un circuit alternant très longues accélérations et zones rapides.
Une aérodynamique pensée pour les Hunaudières
L’A443 se reconnaît à sa carrosserie de prototype Groupe 6 extrêmement basse, à son arrière allongé et à son cockpit ouvert. Sa livrée jaune, noire et blanche Renault-Elf et son numéro 1 constituent les signes distinctifs de la voiture engagée au Mans. Les volumes sont fonctionnels : passages de roues marqués, surface frontale réduite, poupe étirée et traitement aérodynamique destiné à diminuer la traînée à très haute vitesse.
Le traitement du cockpit est à l’origine d’une confusion fréquente entre l’A443 et l’A442 B. Renault expérimente une bulle en Plexiglas afin d’améliorer la pénétration dans l’air, mais l’A443 de Jabouille et Depailler ne conserve finalement pas cette solution pendant la course. L’A442 B victorieuse utilise en revanche son propre dispositif aérodynamique autour du poste de pilotage. Les deux voitures ne doivent donc pas être assimilées malgré leur proximité technique et leur présence simultanée dans l’équipe officielle.
Ce travail aérodynamique prend tout son sens dans les Hunaudières, qui ne comportent alors aucune chicane. Les Renault-Alpine atteignent des vitesses considérables : l’A443 est créditée d’environ 362 km/h en course. À cette allure, réduire la résistance aérodynamique tout en conservant suffisamment de stabilité devient aussi important que la puissance supplémentaire obtenue du V6 turbo.
Fiche technique de l’Alpine A443
| Caractéristique | Alpine A443 |
|---|---|
| Année | 1978 |
| Catégorie | Sport-prototype Groupe 6 |
| Architecture moteur | V6 Renault-Gordini à 90 degrés, turbocompressé |
| Cylindrée | 2 138 cm³ |
| Alésage x course | 89 x 57,3 mm |
| Distribution | 24 soupapes, double arbre à cames en tête par rangée |
| Suralimentation | Turbocompresseur Garrett |
| Lubrification | Carter sec |
| Puissance | Environ 520 à 540 ch selon réglage et source |
| Régime de puissance | Environ 9 900 à 10 000 tr/min |
| Implantation | Longitudinale, centrale arrière |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Hewland TL200 Mk2, 5 rapports |
| Structure | Châssis multitubulaire en acier avec panneaux d’aluminium |
| Suspensions | Doubles triangles, amortisseurs Koni |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques ventilés, système Girling |
| Pneumatiques | Michelin |
| Diamètre des roues | 14 pouces à l’avant, 15 pouces à l’arrière |
| Longueur | 4 960 mm |
| Largeur | 1 840 mm |
| Empattement | 2 616 mm |
| Voie avant | 1 444 mm |
| Voie arrière | 1 442 mm |
| Poids | Environ 715 à 761 kg selon source et configuration |
| Vitesse maximale documentée en course | Environ 362 km/h au Mans |
| Production | 1 exemplaire |
L’A443 aux 24 Heures du Mans 1978
L’unique A443 est confiée à Jean-Pierre Jabouille et Patrick Depailler pour les 24 Heures du Mans des 10 et 11 juin 1978. Portant le numéro 1, elle se qualifie en deuxième position, Jabouille signant un temps de 3 min 28,4 s. Dès la course, sa vitesse lui permet de jouer le rôle prévu par Renault : attaquer les Porsche et maintenir une pression constante sur l’adversaire allemand.
L’A443 prend la tête et confirme son potentiel en signant le meilleur tour en course. Jabouille boucle le circuit en 3 min 34,2 s, à plus de 229 km/h de moyenne. Les archives ne décrivent pas toutes de la même manière la durée pendant laquelle la voiture a mené : certains documents Renault évoquent 18 heures, tandis que les classements horaires de l’ACO lui attribuent la première place pendant douze des vingt-quatre relevés. Ce qui ne fait pas débat est sa présence prolongée aux avant-postes.
La stratégie comporte cependant un risque. Sollicitée à un rythme très élevé, l’A443 finit par être victime de son moteur le dimanche matin. Le V6 se bloque et provoque l’abandon de la voiture alors qu’elle reste au coeur de la lutte. La Renault-Alpine n°2 de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud, une A442 B, prend alors le relais et remporte l’épreuve devant Porsche.
L’A443 ne gagne donc pas Le Mans, mais elle participe directement au scénario tactique de la victoire française. Sa capacité à imposer une allure très élevée a obligé les adversaires à soutenir un rythme exigeant, pendant que Renault disposait de plusieurs voitures capables de prendre le relais. La victoire de l’A442 B met fin à une campagne engagée plusieurs années auparavant et offre à Renault le succès au Mans qu’il recherchait avant de concentrer ses ressources sportives sur la Formule 1.
Un prototype unique au sommet de la lignée
Contrairement à l’A442, construite et développée sous plusieurs configurations, l’A443 reste un prototype unique. Les bases historiques ne s’accordent d’ailleurs pas totalement sur son identification de châssis, avec les désignations 443/0, 4430 ou A443/1. Son caractère singulier est en revanche établi : il n’existe pas de série commerciale ni de seconde version de production de l’A443.
Après 1978, Renault ne lui donne aucun successeur immédiat. L’arrêt du programme officiel d’endurance intervient au moment même où la technologie turbo devient centrale dans l’engagement de Renault en Formule 1. L’A443 demeure ainsi attachée à une campagne très précise plutôt qu’à une longue carrière sportive : celle de la conquête du Mans en 1978.
Alpine reviendra bien plus tard dans les courses d’endurance avec d’autres architectures et dans un cadre réglementaire entièrement différent. L’Alpine A450 marque notamment ce retour au XXIe siècle, avant que l’Alpine A470 poursuive la présence de la marque au Mans. Il ne s’agit pas de descendantes techniques directes de l’A443, mais d’une nouvelle période de l’histoire des prototypes portant le nom Alpine.
L’exemplaire historique de l’A443 a été conservé dans la collection patrimoniale de Renault et a réapparu lors de manifestations consacrées aux voitures de compétition, notamment à Rétromobile. Sa livrée Renault-Elf et son numéro 1 permettent alors de retrouver la configuration associée à son unique course, celle où le prototype le plus poussé du programme Renault-Alpine a joué son rôle de voiture de pointe jusqu’à son abandon.
