La Ford Mustang 2, officiellement baptisée Mustang II, correspond à la deuxième génération de la pony car américaine. Lancée pour le millésime 1974, elle rompt nettement avec la Mustang devenue toujours plus grande et plus lourde au fil des années. Plus courte, plus légère et disponible dès l’origine avec un quatre cylindres, elle traduit un changement profond dans la stratégie de Ford. Sa commercialisation intervient en septembre 1973, au moment où la crise pétrolière va justement rendre les voitures compactes et économes beaucoup plus attractives aux États-Unis.
Cette génération ne doit pas être confondue avec le concept Ford Mustang II présenté en 1963, avant la naissance de la Mustang de série. La voiture traitée ici est bien la Mustang II produite pour les années-modèles 1974 à 1978, deuxième chapitre de l’histoire de la Ford Mustang.
Une Mustang profondément redimensionnée pour 1974
Au début des années 1970, Ford doit renouveler une Mustang qui s’est progressivement éloignée du format compact de 1964. La génération 1971-1973 atteint des dimensions et des masses très supérieures à celles du modèle originel. Sous l’impulsion de Lee Iacocca, Ford décide de revenir à une automobile plus petite et plus accessible. Plusieurs pistes sont étudiées, dont un projet reposant sur la Maverick, avant que le programme dérivé de l’architecture de la Pinto soit retenu.
La réduction est spectaculaire. Avec un empattement de 2,44 m et une longueur d’environ 4,45 m, la Mustang II est près d’un demi-mètre plus courte que sa devancière immédiate. Elle conserve pourtant les codes essentiels du modèle : capot relativement long, poupe courte, propulsion et présentation sportive. Face à la Ford Mustang 1, la différence tient surtout à la manière dont ces proportions historiques sont adaptées aux contraintes américaines des années 1970.
La parenté technique avec la Pinto est réelle, mais qualifier la Mustang II de simple Pinto recarrossée serait réducteur. Ford retravaille profondément la structure et utilise notamment un ensemble avant isolé destiné à porter le moteur et la suspension tout en réduisant les vibrations et les bruits transmis à l’habitacle. La direction à crémaillère constitue également une nouveauté importante pour une Mustang.
Deux carrosseries et une gamme pensée du luxe au sport
La Mustang II est proposée sous deux silhouettes principales. Le coupé possède une malle séparée et un pavillon relativement formel, tandis que la 2+2 adopte une partie arrière inclinée et un grand hayon. Aucun cabriolet n’est proposé durant cette génération. Le dessin conserve des références visuelles à la Mustang, notamment les trois feux arrière verticaux, tout en adoptant des pare-chocs plus imposants adaptés aux nouvelles réglementations américaines.
Au lancement, Ford décline cette base en plusieurs personnalités. La Ghia privilégie le confort et une présentation plus luxueuse, avec des traitements décoratifs spécifiques et, selon les configurations, un toit vinyle. La Mach 1 prend le rôle de variante à vocation sportive. Le maintien du nom Ford Mustang Mach 1 assure une continuité commerciale avec les Mustang performantes antérieures, même si le contexte technique a radicalement changé.
Le style de la Mustang II est principalement associé aux équipes de design de Ford, notamment Howard “Buck” Mook et Dick Nesbitt. Ghia, alors contrôlé par Ford, intervient aussi pendant le développement et réalise un prototype en Italie. Le résultat est une voiture aux proportions très différentes de celles de la génération précédente, mais immédiatement identifiable comme une Mustang.
Du quatre cylindres au retour du V8 302
La rupture la plus visible au lancement concerne les moteurs. Pour le marché américain, la Mustang II 1974 abandonne temporairement le V8 et débute avec un quatre cylindres 2,3 litres Lima et un V6 Cologne de 2,8 litres. Le quatre cylindres développe environ 85 à 88 hp SAE net suivant les documents, tandis que le V6 atteint environ 105 hp. Ces chiffres modestes reflètent autant la nouvelle orientation du modèle que les contraintes croissantes liées aux émissions et à la consommation.
Le V8 revient dès le millésime 1975. Il s’agit du Windsor 302 ci, soit environ 4,9 litres, commercialisé sous l’appellation 5.0. Sa puissance varie suivant les années et les dispositifs antipollution, avec des valeurs généralement comprises autour de 120 à 140 hp SAE net. Son installation impose des adaptations dans une baie moteur conçue à l’origine autour de mécaniques plus compactes. Une particularité mérite d’être distinguée du catalogue américain : des Mustang II équipées du V8 302 ont existé au Mexique dès 1974.
Quelle que soit la mécanique, l’architecture reste classique avec moteur longitudinal avant et roues arrière motrices. Des boîtes manuelles à quatre rapports et automatiques à trois rapports sont proposées selon les moteurs et les millésimes. À l’avant, les roues sont indépendantes avec ressorts hélicoïdaux, tandis que l’arrière conserve un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. Le freinage combine disques avant et tambours arrière.
Fiche technique de la Ford Mustang 2
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Années-modèles | 1974 à 1978 |
| Architecture | Moteur longitudinal avant, propulsion |
| Carrosseries | Coupé 2 portes et 2+2 à hayon |
| Moteur 2.3 | 4 cylindres en ligne Lima, 2 300 cm3 environ, carburateur |
| Puissance 2.3 au lancement | Environ 85 à 88 hp SAE net |
| Moteur 2.8 | V6 Cologne, 2 800 cm3 environ, carburateur |
| Puissance 2.8 au lancement | Environ 105 hp SAE net |
| Moteur V8 | Windsor 302 ci, environ 4,9 litres, proposé aux États-Unis à partir de 1975 |
| Puissance V8 | Variable selon le millésime, environ 120 à 140 hp SAE net |
| Boîtes de vitesses | Manuelle 4 rapports ou automatique 3 rapports selon version |
| Direction | À crémaillère, assistance disponible |
| Suspension avant | Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice |
| Suspension arrière | Pont rigide, ressorts à lames semi-elliptiques |
| Freins | Disques avant, tambours arrière |
| Empattement | 2 443 mm |
| Longueur | Environ 4 445 mm |
| Largeur | Environ 1 783 mm |
| Hauteur | Environ 1 270 à 1 278 mm selon carrosserie |
| Voie avant en 1974 | Environ 1 412 mm |
| Voie arrière en 1974 | Environ 1 417 mm |
| Poids 1974 | Environ 1 188 à 1 300 kg selon carrosserie et version |
| Roues de base 1974 | Jantes 13 x 5 pouces |
| Pneus de base 1974 | B78 x 13 |
Cobra II et King Cobra, les Mustang II les plus démonstratives
Ford renforce progressivement l’apparence sportive de la gamme. En 1976 apparaît la Cobra II, reconnaissable à ses bandes décoratives, ses spoilers et sa prise d’air de capot factice. Les premières voitures sont transformées par Motortown Corporation avant que Ford n’intègre directement leur assemblage. Malgré son nom évocateur, la Cobra II est surtout un ensemble de présentation et ne constitue pas l’équivalent technique des Shelby Cobra de la décennie précédente.
Pour 1978, dernière année de la génération, la King Cobra pousse cette logique beaucoup plus loin. Réservée au V8 302, elle reçoit un imposant graphisme de cobra sur le capot, un spoiler avant et une décoration spécifique. Elle est aujourd’hui l’une des versions les plus immédiatement reconnaissables de la Mustang II. Ces déclinaisons montrent comment Ford a progressivement réintroduit une image plus agressive alors que le modèle avait été conçu au départ autour de la sobriété et de dimensions réduites.
Cette évolution intervient dans un paysage où Ford commercialise également en Europe des coupés plus compacts. La Ford Capri 2, contemporaine de la Mustang II, constitue un parallèle intéressant : les deux voitures répondent à des marchés différents et n’appartiennent pas à la même lignée, mais illustrent chacune une approche plus raisonnable du coupé Ford au milieu des années 1970.
Un succès commercial malgré une réputation longtemps difficile
La Mustang II souffre rétrospectivement de la comparaison avec les puissantes Mustang de la fin des années 1960. Pourtant, son lancement est un succès commercial majeur. Ford écoule 385 993 exemplaires pour le millésime 1974. La production descend ensuite à 188 575 unités en 1975, 187 567 en 1976 et 153 173 en 1977, avant de remonter à 192 410 voitures en 1978. Le total atteint ainsi environ 1,108 million d’exemplaires sur cinq années-modèles.
Le contexte explique une partie de cette réussite, mais pas entièrement. Le projet de petite Mustang était engagé avant la crise pétrolière de 1973. Ford se retrouve donc avec un modèle plus compact au moment précis où la hausse du prix du carburant bouleverse les attentes des automobilistes américains. La Mustang II reçoit par ailleurs le titre de Car of the Year 1974 du magazine Motor Trend, signe que son positionnement était alors perçu très différemment de l’image parfois négative acquise ultérieurement.
Son prix de base participe également à son accessibilité. Aux États-Unis en 1974, le Hardtop quatre cylindres débute autour de 3 134 dollars, contre environ 3 328 dollars pour le 2+2. La Ghia commence autour de 3 480 dollars et la Mach 1 V6 autour de 3 674 dollars. La Mustang II peut ainsi couvrir un spectre allant du petit coupé relativement économique à une automobile plus luxueuse ou visuellement sportive.
La fin de la Mustang II et le passage à la plateforme Fox
La production s’arrête en 1978 après cinq millésimes. Ford prépare alors une nouvelle Mustang reposant sur la plateforme Fox, plus moderne et conçue pour servir plusieurs gammes du groupe. La Ford Mustang 3 prend le relais pour le millésime 1979 avec une carrosserie plus anguleuse, davantage d’espace et une gamme de moteurs qui continuera d’évoluer durant sa longue carrière.
La Mustang II reste ainsi étroitement associée à une période très particulière de l’industrie américaine. Elle est la première Mustang de série proposée avec un quatre cylindres, introduit la direction à crémaillère dans la lignée et abandonne totalement le cabriolet. Ses 1,1 million d’exemplaires produits montrent surtout que cette transformation radicale n’a pas constitué une parenthèse marginale : pendant cinq millésimes, elle a été la réponse de Ford à un marché américain où les priorités automobiles avaient brusquement changé.
