Honda Orthia

Lancée au Japon en mars 1996, la Honda Orthia est un break compact cinq portes conçu pour associer l’encombrement raisonnable d’une compacte, les qualités routières d’une berline et la capacité de chargement attendue d’un véhicule familial. Honda lui donne alors une appellation révélatrice, « Sports Utility Wagon », bien avant que le vocabulaire SUV ne prenne son sens actuel. L’Orthia reste pourtant une automobile basse et conventionnelle dans son architecture, avec traction avant ou transmission intégrale selon les versions.

Réservée principalement au marché japonais, elle demeure peu connue en Europe. Sa carrière s’étend jusqu’au début de 2002 et comprend une évolution importante en 1999. Derrière sa silhouette discrète se trouvent des solutions typiquement Honda des années 1990 : moteurs essence atmosphériques à double arbre à cames, suspensions à doubles triangles aux quatre roues et, sur certaines variantes, transmission Real Time 4WD.

Un break compact pensé pour le marché japonais

Au milieu des années 1990, Honda constate au Japon un intérêt croissant pour les breaks, appréciés autant pour les déplacements quotidiens que pour les loisirs. L’Orthia répond à cette évolution avec une philosophie de conception résumée par le constructeur autour d’un habitacle généreux contenu dans des dimensions extérieures maîtrisées. Avec 1,695 m de largeur, elle reste notamment adaptée aux contraintes fiscales et urbaines japonaises.

Sa conception s’inscrit dans l’environnement technique de la Honda Civic 6, mais l’Orthia n’est pas simplement une Civic à laquelle Honda aurait ajouté un coffre. Sa carrosserie est spécifique, avec un porte-à-faux arrière allongé, une grande ouverture de hayon et des renforts structurels adaptés. La suspension reçoit également des réglages correspondant à la vocation d’un break susceptible de transporter davantage de charge.

L’Orthia prolonge ainsi une tradition de compactes familiales déjà représentée chez Honda par le Honda Shuttle. Elle adopte toutefois une présentation plus conventionnelle et routière, tandis que son hayon à lunette ouvrable séparément facilite l’accès aux bagages lorsque l’espace derrière la voiture est limité.

Lors du lancement, Honda distingue l’Orthia P, vendue par le réseau Primo, de l’Orthia V distribuée par le réseau Verno. Cette distinction commerciale disparaît en février 1997 : la gamme prend simplement le nom Orthia. Cette évolution s’accompagne notamment de la généralisation des airbags frontaux et de l’ABS.

Des moteurs B18B et B20B sans VTEC

La gamme 1996 repose sur deux quatre cylindres essence atmosphériques de la famille B. Le B18B de 1 834 cm3 développe 140 ch japonais à 6 300 tr/min, tandis que le B20B de 1 972 cm3 atteint initialement 145 ch à 6 200 tr/min. Tous deux possèdent une culasse DOHC à 16 soupapes et une injection électronique PGM-FI. Contrairement à plusieurs Honda sportives contemporaines, ces moteurs ne disposent pas du système VTEC.

Le B20B constitue le moteur emblématique de l’Orthia. Son bloc de deux litres appartient également à l’univers technique du premier Honda CR-V. Dans l’Orthia, il privilégie la disponibilité à régime intermédiaire et convient davantage à la vocation familiale du break qu’un moteur recherchant sa puissance à très haut régime.

Le 1.8 à traction avant pouvait recevoir une boîte manuelle à cinq rapports ou une automatique à quatre rapports. Les deux litres sont davantage associés à la boîte automatique dans la première partie de carrière. Honda proposait aussi son Real Time 4WD sur certaines Orthia 2.0. Ce système utilise deux pompes hydrauliques et un embrayage multidisque pour transférer automatiquement une partie du couple aux roues arrière lorsqu’une différence de vitesse apparaît entre les essieux. Il ne transforme donc pas l’Orthia en tout-terrain permanent, mais améliore sa motricité sur chaussée glissante.

Fiche technique de la Honda Orthia

Une conception plus sophistiquée qu’un simple break utilitaire

Le châssis constitue l’un des aspects les plus intéressants de l’Orthia. Les doubles triangles sont conservés à l’avant comme à l’arrière, avec des adaptations destinées à préserver le comportement lorsque le coffre est chargé. Honda renforce notamment certaines zones d’ancrage des suspensions ainsi que la structure entourant la grande ouverture arrière. Cette architecture rapproche naturellement l’Orthia de la famille Honda Civic EK, tout en répondant à un cahier des charges différent.

L’aménagement intérieur est conçu autour de la polyvalence. Honda annonçait sur la première série un espace intérieur de 1 765 mm de longueur pour 1 405 mm de largeur. La banquette arrière et le volume de chargement constituent naturellement les priorités, sans adopter pour autant la hauteur d’un monospace. L’Orthia reste donc plus proche d’un break traditionnel que des véhicules familiaux hauts qui se multiplieront au tournant des années 2000.

Le style suit la même logique. Le pavillon est relativement horizontal, les surfaces vitrées importantes et la poupe presque verticale afin de préserver le volume utile. Les versions 2.0GX-S adoptent une présentation plus dynamique, tandis que la 2.0GX Aero introduite en 1998 reçoit notamment des éléments aérodynamiques avant, latéraux et arrière, des détails de présentation spécifiques et une décoration intérieure à effet carbone.

Le restylage de 1999 transforme la gamme

Après plusieurs ajustements d’équipement en 1997 et 1998, Honda remanie nettement l’Orthia en juin 1999. La face avant évolue avec de nouveaux projecteurs et un pare-chocs redessiné, tandis que les feux arrière adoptent une présentation différente. La gamme est réorganisée autour des finitions B, M, S, M4 et L4. Les deux dernières correspondent aux déclinaisons à quatre roues motrices.

La simplification est également mécanique. Le B18B de 1,8 litre disparaît et toutes les Orthia utilisent désormais le B20B de 2 litres. Sa puissance atteint 150 ch à 6 300 tr/min. La boîte manuelle cinq rapports reste disponible sur certaines versions, y compris une déclinaison 4WD, alors que l’automatique quatre rapports continue d’occuper une place importante dans la gamme.

La finition S pousse davantage l’orientation routière avec des jantes alliage de 15 pouces, une suspension abaissée de 15 mm et une barre stabilisatrice arrière. Il ne s’agit toutefois pas d’une sportive comparable aux Civic ou Integra Type R : l’Orthia conserve une mécanique atmosphérique relativement souple et une vocation de break polyvalent.

Orthia et Partner, deux modèles à ne pas confondre

La confusion la plus fréquente concerne le Honda Partner de première génération. Celui-ci reprend une carrosserie étroitement apparentée à celle de l’Orthia, mais répond à une autre fonction. Le Partner est un véhicule commercial destiné aux usages professionnels, avec des motorisations et des niveaux d’équipement spécifiques. Les codes EY6, EY7, EY8 et EY9 rencontrés pour le Partner ne doivent donc pas être attribués à l’Orthia, dont les principaux codes sont EL1, EL2 et EL3.

Cette distinction explique aussi certaines dates contradictoires. L’Orthia particulière cesse sa carrière au début de 2002, alors que le Partner apparenté reste disponible plus longtemps. Attribuer une production jusqu’en 2006 à l’Orthia revient ainsi à fusionner artificiellement les deux modèles.

L’Orthia n’a pas davantage de successeur immédiat parfaitement équivalent. À partir de 2000, le Honda Stream reprend une partie de la demande familiale dans une carrosserie plus haute et orientée vers le monospace. Quelques années plus tard, la Honda Airwave revient plus directement au principe d’un break compact japonais, mais sur une nouvelle base technique et dans un contexte de marché différent.

Une Honda essentiellement japonaise

Le positionnement domestique de l’Orthia explique sa faible visibilité en Europe. Au lancement, les tarifs japonais s’échelonnaient à Tokyo d’environ 1 603 000 yens pour une GX 1.8 à boîte manuelle jusqu’à 2 128 000 yens pour une 2.0GX-S 4WD automatique, hors taxe. Honda visait donc un public recherchant davantage de polyvalence qu’avec une compacte classique, sans passer à un véhicule beaucoup plus encombrant.

Les objectifs commerciaux communiqués par Honda montrent toutefois un changement sensible au cours de sa carrière : en 1998, le constructeur évoquait encore 2 000 Orthia par mois, alors qu’au restylage de 1999 l’objectif annoncé n’était plus que de 1 500 unités par an. Ces chiffres sont des objectifs de vente et non des volumes de production, le total effectivement fabriqué n’étant pas établi par les documents disponibles.

Sa carrière s’achève en janvier 2002, après près de six ans sur le marché japonais. L’Orthia reste ainsi représentative d’une période où Honda pouvait décliner l’architecture de ses compactes dans un break spécifiquement adapté à son marché national, tout en lui accordant des solutions élaborées comme les doubles triangles aux quatre roues et, sur les EL3, le Real Time 4WD.