Lancée au Japon en novembre 1982 avant sa diffusion internationale en 1983, la Honda Prelude 2 transforme profondément le coupé apparu quatre ans plus tôt. Plus basse, plus anguleuse et techniquement plus ambitieuse, cette deuxième génération adopte des phares escamotables, une nouvelle suspension avant à doubles triangles et des moteurs quatre cylindres pouvant aller jusqu’au 2,0 litres DOHC à 16 soupapes. Elle installe durablement la Honda Prelude parmi les coupés les plus sophistiqués de la gamme du constructeur japonais.
Une deuxième génération entièrement repensée
La nouvelle Prelude est dévoilée au Japon le 25 novembre 1982 et commercialisée dès le lendemain. Honda conserve le principe fondamental de la première génération, avec un moteur transversal à l’avant, une traction et une carrosserie de coupé deux portes à quatre places, mais revoit profondément sa réalisation. L’empattement atteint 2,45 m et la silhouette descend à seulement 1,295 m de hauteur dans sa configuration japonaise initiale.
L’objectif technique est notamment de réaliser un capot particulièrement bas malgré l’implantation mécanique à l’avant. Pour y parvenir, Honda développe une suspension avant à doubles triangles très compacte. Ce choix participe autant au comportement routier qu’aux proportions caractéristiques de la voiture, avec un capot plongeant et une ligne de caisse basse.
La Prelude occupe alors une place particulière dans une gamme comprenant notamment la Honda Accord 2. Elle n’est pas simplement une déclinaison deux portes d’une berline familiale : son dessin, son châssis et sa présentation en font un modèle à part entière, pensé comme un coupé personnel plus valorisant.
Un dessin typiquement années 1980
Le changement visuel est spectaculaire par rapport à la première Prelude. La carrosserie adopte des lignes tendues, un avant en coin et surtout des projecteurs escamotables. Fermés, ceux-ci permettent de conserver une face avant extrêmement basse et épurée. Le pare-brise fortement incliné, les montants relativement fins et l’importante surface vitrée contribuent également à alléger visuellement le coupé.
Ces caractéristiques permettent de distinguer facilement la deuxième génération des Prelude qui l’encadrent. Elle est nettement plus anguleuse que la première, tout en restant plus sobre que certaines évolutions ultérieures. Les modifications apportées en cours de carrière concernent notamment les pare-chocs, la calandre et les feux arrière.
La Prelude 2 partage son époque avec la Honda CRX, mais les deux voitures répondent à des logiques différentes. Le CRX est plus compact et directement orienté vers la légèreté, tandis que la Prelude est un coupé plus grand, plus confortable et davantage tourné vers la technologie et l’équipement.
Du 1.8 à carburateurs au 2.0 Si DOHC
Au lancement japonais, le moteur ES est un quatre cylindres de 1 829 cm3 monté transversalement. Il utilise la technologie CVCC, une distribution OHC et une culasse à trois soupapes principales par cylindre. Dans sa spécification japonaise à boîte manuelle, Honda annonce 125 PS à 5 800 tr/min et environ 153 Nm à 4 000 tr/min. Les versions destinées à l’Europe ne doivent pas être confondues avec cette configuration : le 1.8 EX européen est généralement donné pour environ 105 ch.
La transmission est assurée par une boîte manuelle à cinq rapports ou une automatique à quatre rapports avec verrouillage du convertisseur selon les versions. Toute la puissance passe aux roues avant. Le poids contenu, inférieur ou proche de la tonne sur les premières configurations japonaises, participe au caractère relativement vif du coupé malgré des puissances aujourd’hui modestes.
Une évolution majeure intervient en 1985 avec la Prelude 2.0 Si japonaise. Son B20A de 1 958 cm3 abandonne l’architecture du 1.8 pour une culasse DOHC à quatre soupapes par cylindre et une injection électronique PGM-FI. Dans cette configuration, Honda annonce 160 PS à 6 300 tr/min et environ 186 Nm à 5 000 tr/min. Le système électronique gérant injection et allumage constitue alors une vitrine technologique importante pour le constructeur.
La 2.0 Si se reconnaît également à plusieurs modifications extérieures, dont un bossage de capot rendu nécessaire par le moteur DOHC, ainsi que des évolutions de calandre, de pare-chocs et de feux arrière. Elle reçoit aussi des pneus de 195/60 R14 au Japon. Les versions européennes du 2,0 litres sont moins puissantes, le 2.0i-16 étant généralement annoncé à 137 ch : les chiffres japonais ne peuvent donc pas être appliqués indistinctement à toutes les Prelude 2.
Un châssis sophistiqué pour son époque
La suspension avant à doubles triangles constitue l’une des particularités essentielles de cette génération. Honda met au point une géométrie compacte afin de réduire la hauteur occupée sous le capot. À l’arrière, la documentation du constructeur décrit une suspension indépendante à jambes de force de type McPherson. Cette architecture permet de concilier le profil très bas recherché avec une tenue de route adaptée au positionnement du modèle.
Le freinage repose sur des disques ventilés à l’avant, tandis que la configuration arrière varie avec la finition. Certaines versions japonaises disposent de quatre freins à disque. Honda propose également son système électronique 4-wheel ALB sur certaines finitions, une technologie antiblocage particulièrement avancée pour une automobile japonaise du début des années 1980.
Il ne faut pas confondre cet ALB avec les quatre roues directrices. La Prelude 2 ne possède pas le célèbre système 4WS de série associé à la lignée. Cette innovation apparaît sur la Honda Prelude 3 lancée en 1987. L’attribution du 4WS à la deuxième génération résulte d’une confusion fréquente entre ces deux modèles.
Fiche technique de la Honda Prelude 2
| Caractéristique | Prelude 1.8, spécification japonaise initiale | Prelude 2.0 Si, spécification japonaise 1985 |
|---|---|---|
| Période de la génération | À partir de novembre 1982 | À partir de juin 1985 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 4 places | Coupé 2 portes, 4 places |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction | Moteur avant transversal, traction |
| Moteur | 4 cylindres en ligne ES, OHC, CVCC | 4 cylindres en ligne B20A, DOHC, 16 soupapes |
| Cylindrée | 1 829 cm3 | 1 958 cm3 |
| Alésage x course | 80 x 91 mm | 81 x 95 mm |
| Taux de compression | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Alimentation | Carburateurs, système CVCC | Injection électronique PGM-FI |
| Puissance | 125 PS à 5 800 tr/min en boîte manuelle | 160 PS à 6 300 tr/min |
| Couple | 15,6 kgm à 4 000 tr/min, environ 153 Nm | 19,0 kgm à 5 000 tr/min, environ 186 Nm |
| Boîtes de vitesses | Manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports | Manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports |
| Suspension avant | Doubles triangles | Doubles triangles |
| Suspension arrière | Indépendante, jambes de force type McPherson | Indépendante |
| Freins avant | Disques ventilés | Disques ventilés |
| Pneus | 165 SR13 ou 185/70 R13 selon version | 195/60 R14 85H |
| Longueur | 4 295 mm | 4 375 mm |
| Largeur | 1 690 mm | 1 690 mm |
| Hauteur | 1 295 mm | 1 295 mm |
| Empattement | 2 450 mm | 2 450 mm |
| Voies avant / arrière | 1 470 / 1 470 mm | 1 470 / 1 470 mm |
| Poids | Environ 955 à 1 000 kg selon configuration | Environ 1 040 à 1 060 kg selon configuration |
| Réservoir | 60 litres | 60 litres |
Une carrière différente selon les marchés
La date de naissance de cette génération explique une partie des divergences rencontrées dans les fiches consacrées au modèle. Honda la lance au Japon à la fin de 1982, alors que sa carrière européenne débute essentiellement en 1983. Elle est donc couramment présentée comme un modèle 1983-1987 en Europe, sans que cela remette en cause son lancement japonais de 1982.
Les écarts de puissance répondent à la même logique. Une Prelude 1.8 japonaise de 125 PS n’est pas mécaniquement équivalente à toutes les 1.8 commercialisées en Europe, et les 160 PS de la 2.0 Si japonaise ne correspondent pas aux 137 ch généralement associés au 2.0i-16 européen. Les équipements et certaines dimensions évoluent également avec les marchés, les millésimes et les pare-chocs homologués localement.
Au Japon, la gamme initiale comprend notamment les finitions XC, XZ et XX. Honda propose suivant les versions la direction assistée, quatre freins à disque et l’ALB. Lors du lancement de 1982, les tarifs japonais débutent à 1 360 000 yens pour la XC manuelle et atteignent 1 718 000 yens pour la XX manuelle. En 1985, la 2.0 Si à boîte manuelle est annoncée à 2 095 000 yens à Tokyo.
De la Prelude 2 à la génération 4WS
La production japonaise de cette deuxième génération se poursuit jusqu’en 1987. Durant ces quelques années, la Prelude passe ainsi d’un coupé 1.8 encore marqué par la technologie CVCC à une 2.0 Si dotée d’un quatre cylindres DOHC à 16 soupapes et de l’injection électronique, évolution qui illustre la progression technique particulièrement rapide de Honda durant la première moitié des années 1980.
Sa remplaçante conserve les principes qui ont forgé l’identité de la Prelude 2, notamment la traction, le moteur transversal, la silhouette basse et les projecteurs escamotables, mais pousse plus loin la sophistication du châssis. C’est seulement avec cette troisième génération de 1987 que Honda introduit son système mécanique à quatre roues directrices, innovation qui deviendra l’un des traits techniques les plus célèbres de la famille Prelude.
