Hotchkiss Artois

Présentée au Salon de Paris en octobre 1948, la Hotchkiss Artois est une berline française de standing commercialisée à partir de 1949. Identifiée par le type 864 S49, elle associe un moteur quatre cylindres de 2 312 cm³ à une carrosserie modernisée et à plusieurs améliorations mécaniques. Elle représente l’une des dernières évolutions des automobiles Hotchkiss de conception traditionnelle, avant l’arrivée de l’Anjou en 1950.

Avec ses lignes arrondies, sa grande calandre verticale et ses ailes avant bien marquées, l’Artois conserve une silhouette héritée de l’avant-guerre. Sous cette apparence classique, elle bénéficie pourtant d’un train avant indépendant et de freins hydrauliques. Cette combinaison illustre la stratégie de Hotchkiss dans l’immédiat après-guerre : moderniser une base technique éprouvée plutôt que développer une automobile entièrement nouvelle.

Histoire de la Hotchkiss Artois : la modernisation de 1948

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Hotchkiss doit relancer sa production automobile dans un contexte industriel difficile. Les restrictions de matières premières, les coûts de fabrication et la transformation du marché français compliquent le renouvellement des modèles. La marque, historiquement positionnée sur les voitures routières de qualité, choisit de poursuivre le développement de ses mécaniques existantes.

L’Artois prend ainsi la succession de la berline quatre cylindres issue de la Hotchkiss 864. Elle en conserve notamment le moteur de 2,3 litres, mais reçoit une nouvelle présentation et des améliorations de châssis. Le changement ne constitue donc pas une rupture mécanique complète : il s’agit d’une évolution importante d’une famille automobile déjà ancienne.

Le Salon de Paris d’octobre 1948 marque la présentation de la série S49. Deux berlines occupent alors le devant de la scène : l’Artois, équipée du quatre cylindres 13 CV, et la Gascogne, dotée du six cylindres 20 CV. Cette distinction est essentielle, car certaines descriptions historiques utilisent ensuite le nom Artois de manière plus large, y compris pour des automobiles six cylindres.

Les voitures exposées en 1948 présentent plusieurs particularités de carrosserie qui ne seront pas toutes conservées en production. Les phares semi-encastrés et certains détails de ventilation du capot évoluent rapidement. Les berlines commercialisées à partir de 1949 adoptent une présentation plus conventionnelle, avec des projecteurs principaux placés sur les ailes avant.

La production de la série S49 se poursuit jusqu’en 1950. Pendant cette courte période, Hotchkiss apporte des modifications à l’éclairage et au dessin des ouvertures latérales du capot. Ces évolutions ne correspondent pas toujours à des changements nets de millésime, les transitions pouvant intervenir progressivement sur les véhicules assemblés.

Un moteur quatre cylindres et une mécanique traditionnelle modernisée

La Hotchkiss Artois utilise un quatre cylindres en ligne de 2 312 cm³ installé longitudinalement à l’avant. Cette mécanique à essence appartient à une famille de moteurs développée avant la guerre. Avec son alésage de 86 mm et sa course de 99,5 mm, elle privilégie une architecture à longue course, caractéristique des moteurs routiers de cette époque.

La puissance du type 864 S49 est généralement donnée pour 65 ch dans les relevés historiques spécialisés, tandis qu’une documentation contemporaine de 1949 annonce 70 ch à 4 000 tr/min. Ces valeurs doivent être distinguées plutôt que réunies artificiellement en une seule spécification. Elles peuvent correspondre à des présentations ou à des réglages différents, sans qu’une équivalence exacte entre les versions soit établie.

Le moteur entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à quatre rapports. Cette disposition, avec moteur avant et propulsion, reste courante sur les grandes berlines françaises de l’époque. Elle permet à Hotchkiss de conserver une architecture familière à ses ateliers et à son réseau d’entretien.

La principale évolution technique de la série S49 concerne les trains roulants. L’adoption de roues avant indépendantes remplace la disposition antérieure et permet à chaque roue avant de réagir séparément aux irrégularités de la chaussée. Sur les routes dégradées de l’après-guerre, ce principe présente un intérêt concret pour le confort et la tenue de route, même si le comportement dépend également des ressorts, des amortisseurs et des pneumatiques.

Le freinage évolue lui aussi avec une commande hydraulique agissant sur quatre tambours. Par rapport à une commande mécanique, ce système facilite la transmission de l’effort de freinage aux différentes roues. Il ne faut cependant pas le confondre avec un freinage moderne : les tambours restent sensibles à l’échauffement lors de sollicitations répétées, particulièrement sur une voiture de ce poids.

L’Artois conserve par ailleurs une construction à châssis séparé et une architecture générale traditionnelle. Ces choix expliquent en partie sa masse et sa silhouette haute. Ils montrent aussi que les améliorations apportées en 1948 portent principalement sur certains organes mécaniques et sur la présentation, plutôt que sur une transformation complète de la structure.

Fiche technique de la Hotchkiss Artois

Artois et Gascogne : comprendre les différences entre les versions

La distinction entre Artois et Gascogne est l’un des points les plus importants pour identifier correctement les Hotchkiss de la série S49. Lors de leur présentation, l’Artois correspond à la berline quatre cylindres 13 CV, tandis que la Gascogne désigne la berline six cylindres 20 CV. Ces deux automobiles partagent une parenté esthétique et technique, mais elles ne possèdent ni le même moteur ni exactement les mêmes dimensions.

La Gascogne reprend la mécanique six cylindres de 3 485 cm³ appartenant à la famille Hotchkiss 686. Sa puissance est indiquée à 95 ch dans certains relevés du type S49, contre 100 ch dans une publication de 1949. Le six cylindres possède donc un avantage sensible en puissance, sans que cela transforme les deux voitures en modèles sportifs.

L’empattement constitue une autre différence déterminante. Celui de l’Artois mesure 2,92 m, contre 3,09 m pour la Gascogne, soit 17 cm supplémentaires. Cet allongement correspond à une voiture de gabarit supérieur et permet de distinguer les deux architectures au-delà de leurs seules appellations commerciales.

Les performances publiées en 1949 annoncent 115 km/h pour la quatre cylindres et 140 km/h pour la six cylindres. L’écart de 25 km/h est significatif pour une automobile de cette période. Sur les grands axes, la motorisation supérieure offre théoriquement davantage de réserve pour maintenir une allure soutenue, même si aucune mesure comparative de reprises n’est disponible pour quantifier cet avantage.

Cette différence s’accompagne d’une masse plus élevée. Les valeurs contemporaines indiquent environ 1 300 kg pour la quatre cylindres et 1 450 kg pour la six cylindres. La consommation annoncée passe également d’environ 12 à 16 l/100 km. Ces chiffres, établis sans cycle normalisé comparable aux méthodes actuelles, illustrent surtout le compromis entre puissance, poids et dépenses de carburant.

La confusion entre les appellations provient notamment de l’utilisation plus large du nom Artois dans certaines descriptions postérieures. Pour identifier un véhicule, la désignation commerciale ne suffit donc pas toujours. Le type mécanique, le nombre de cylindres, l’empattement et les documents du véhicule permettent de déterminer s’il s’agit d’une 864 S49 ou d’une 686 S49.

Design extérieur et particularités de la carrosserie

La Hotchkiss Artois conserve les proportions caractéristiques des grandes berlines françaises de la fin des années 1930. Son capot allongé précède un habitacle relativement haut, tandis que les ailes avant restent nettement séparées du volume central. La malle arrière prolonge la carrosserie sans adopter encore les formes entièrement intégrées qui se généraliseront au cours des années 1950.

La face avant est dominée par une calandre verticale arrondie, encadrée de chrome. L’emblème Hotchkiss aux deux canons croisés rappelle les origines industrielles de la marque. Les grands phares circulaires, installés sur les ailes, renforcent le caractère classique du modèle. Selon les configurations, deux projecteurs auxiliaires complètent l’éclairage principal.

Le dessin du capot constitue un élément utile pour examiner les différentes phases de production. Les premières carrosseries comportent des ouïes latérales, tandis que des volets apparaissent progressivement en 1950. Des capots mixtes ont également existé pendant la transition. Il serait donc trompeur d’attribuer systématiquement une année précise à une Artois en observant uniquement ses ouvertures de ventilation.

L’intérieur privilégie une présentation traditionnelle, avec une instrumentation circulaire et une planche de bord comportant des éléments décoratifs en bois. Les exemplaires français documentés présentent une conduite à droite, une disposition qui peut surprendre aujourd’hui sur une voiture fabriquée en France, mais qui demeurait familière à plusieurs constructeurs français de prestige.

La carrosserie quatre portes et l’empattement relativement généreux correspondent à une vocation routière et familiale aisée. L’Artois ne recherche pas la compacité : son architecture privilégie un habitacle fermé confortable et une présentation statutaire. Les matériaux et garnitures visibles sur les véhicules conservés doivent néanmoins être examinés en tenant compte des restaurations effectuées depuis leur sortie d’usine.

Prix neuf, production et place sur le marché français

En décembre 1949, les prix publiés pour les conduites intérieures Hotchkiss atteignent 905 000 francs pour la 13 CV et 1 049 000 francs pour la 20 CV, taxes comprises. Le supplément de 144 000 francs représente environ 15,9 % du prix de la quatre cylindres. La six cylindres se positionne ainsi au-dessus de l’Artois, tout en appartenant à la même famille de grandes routières.

Ces tarifs placent l’Artois dans une catégorie éloignée de l’automobile populaire. Son prix, sa consommation et sa construction relativement coûteuse s’adressent à une clientèle disposant de moyens importants. Dans une France encore marquée par les difficultés économiques de l’après-guerre, cette orientation limite naturellement le marché potentiel du modèle.

La production totale de la famille S49 est évaluée à 2 105 exemplaires, répartis entre 1 523 véhicules quatre cylindres et 582 six cylindres. Ces chiffres concernent l’ensemble des carrosseries de la série, et non exclusivement les berlines Artois. Ils ne doivent donc pas être présentés comme le nombre exact d’Artois fabriquées.

La durée commerciale réduite de la série explique également sa présence limitée sur le marché de la collection. Les exemplaires survivants peuvent présenter des différences importantes de carrosserie, d’équipement et d’état mécanique. Pour une identification sérieuse, le numéro de châssis, la correspondance du moteur et l’historique des interventions sont plus utiles que la seule apparence extérieure.

Le marché des ventes anciennes illustre cette diversité. Une Artois 864 S49 de 1949 ayant appartenu à la collection André Trigano a notamment été adjugée 9 536 euros. Ce résultat correspond à un véhicule et à une vente déterminés : il ne constitue pas une cote applicable à toutes les Artois, dont la valeur dépend fortement de la conservation, de l’authenticité et des travaux nécessaires.

La fin de l’Artois et son remplacement par l’Anjou

En octobre 1950, Hotchkiss présente l’Anjou, destinée à remplacer les berlines de la série S49. La nouvelle gamme conserve des motorisations apparentées aux précédentes, mais adopte une carrosserie dont les volumes sont davantage intégrés. L’Anjou 1350 prend la suite de la quatre cylindres, tandis que l’Anjou 2050 prolonge la lignée des grandes six cylindres.

Cette évolution reflète les difficultés rencontrées par les constructeurs traditionnels face au renouvellement rapide des goûts et des techniques. Une automobile pouvait conserver des qualités de fabrication et de confort tout en paraissant vieillissante face à des modèles plus récents, conçus autour de carrosseries modernes et de méthodes industrielles mieux adaptées à la production en volume.

Hotchkiss poursuivra différentes tentatives de renouvellement, parmi lesquelles figure plus tard la Hotchkiss Monceau. Cette réalisation appartient toutefois à une autre étape de l’histoire de la marque et ne doit pas être considérée comme la remplaçante directe de l’Artois.

Pour les collectionneurs, la distinction entre les dernières Artois et les premières Anjou est particulièrement importante. La date de première immatriculation ne suffit pas à établir le type exact d’une voiture fabriquée pendant cette période de transition. L’identification repose avant tout sur la carrosserie, les caractéristiques mécaniques et les documents correspondant au châssis.