Lancée en 1957, la Jaguar XK150 constitue la troisième et dernière évolution de la première famille XK. Plus moderne dans sa présentation que ses devancières, elle conserve pourtant leurs fondamentaux : un six cylindres en ligne à double arbre à cames, un moteur longitudinal avant, une propulsion et un châssis séparé. Elle marque surtout une étape importante par l’adoption des freins à disque et par l’arrivée de versions S particulièrement performantes. Produite jusqu’en 1960 et encore commercialisée au début de la décennie suivante, elle précède directement la révolution provoquée par la Type E en 1961.
La dernière évolution de la lignée XK
L’histoire de la XK150 commence avec la Jaguar XK120, dévoilée en 1948 et rapidement devenue l’une des sportives britanniques emblématiques de l’après-guerre. Son moteur XK, un six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, s’impose durablement dans la gamme Jaguar. La formule évolue ensuite vers davantage de confort et de polyvalence sans abandonner son caractère de grande routière sportive.
La Jaguar XK140 constitue la devancière directe de la XK150. Apparue en 1954, elle améliore notamment l’habitabilité et adopte une direction à crémaillère. Jaguar poursuit cette transformation avec la XK150, destinée à maintenir la famille XK au niveau d’un marché devenu plus exigeant, notamment aux États-Unis.
Présentée en mai 1957, la XK150 apparaît d’abord en Fixed Head Coupé, ou FHC, et Drophead Coupé, désigné DHC. L’Open Two Seater, souvent appelé Roadster ou OTS, complète la gamme en 1958. Cette diversité permet à Jaguar de couvrir plusieurs usages : le FHC privilégie la protection d’un coupé fermé, le DHC combine une véritable capote avec un équipement plus raffiné, tandis que l’OTS reste le plus directement associé à l’esprit du roadster britannique.
Un style XK profondément modernisé
La XK150 conserve les proportions caractéristiques de ses devancières, avec un long capot, un habitacle reculé et des ailes généreuses, mais son dessin évolue sensiblement. Son signe distinctif le plus évident est son pare-brise panoramique bombé d’une seule pièce. Il remplace le pare-brise en deux parties des XK précédentes et donne immédiatement à la voiture une apparence plus moderne.
La ligne de caisse est également plus haute et les portes remontent davantage. Le capot élargi s’intègre mieux aux ailes, tandis que la carrosserie paraît moins découpée et plus massive que celle d’une XK120. La calandre reste fidèle à l’identité Jaguar mais s’inscrit dans une face avant élargie. Sur le coupé, le pavillon et les surfaces vitrées contribuent aussi à cette évolution vers une véritable grand tourisme.
Ces transformations ne font pas de la XK150 une automobile entièrement nouvelle. Sous cette carrosserie modernisée demeure une architecture directement dérivée des précédentes XK. C’est précisément ce mélange qui définit le modèle : visuellement plus proche des années 1960, il repose encore sur les principes techniques établis à la fin des années 1940.
Moteurs 3.4, 3.8 et versions S
Le moteur XK reste au centre de la voiture. Ce six cylindres en ligne à double arbre à cames est initialement proposé avec une cylindrée de 3 442 cm³. Selon la configuration et le marché, différentes puissances apparaissent au catalogue. Les chiffres d’époque sont généralement exprimés en bhp selon les normes utilisées alors et ne doivent pas être assimilés directement à des mesures DIN modernes.
La version 3.4 de base est annoncée autour de 190 bhp, tandis que la configuration Special Equipment atteint environ 210 bhp. La XK150 S pousse nettement plus loin la mécanique. Sa culasse à conduits droits, dite straight-port, et ses trois carburateurs SU HD8 permettent au 3.4 S d’être annoncé à 250 bhp. La lettre S désigne donc une évolution mécanique significative et non une simple finition.
À partir de 1959, Jaguar étend la gamme avec le six cylindres porté à 3 781 cm³. Le 3.8 standard développe environ 220 bhp dans les spécifications généralement publiées, tandis que le 3.8 S atteint 265 bhp annoncés. Cette dernière représente l’une des expressions les plus abouties de la XK150 et annonce directement la configuration mécanique qui équipera les premières Jaguar E-Type 3.8.
La transmission repose principalement sur une boîte manuelle à quatre rapports, avec overdrive disponible selon les versions. Une boîte automatique Borg-Warner est également proposée sur certaines XK150, signe de l’orientation plus grand tourisme prise par la gamme. Malgré ses performances élevées pour son époque, la XK150 ne se limite donc plus à la définition d’un roadster sportif dépouillé.
Les freins à disque, évolution technique majeure
Le changement technique le plus marquant concerne le freinage. Jaguar avait acquis une expérience considérable avec les disques Dunlop en compétition, notamment avec la Jaguar C-Type. Cette technologie, déterminante sur les voitures de course, trouve avec la XK150 une application routière particulièrement visible.
La documentation d’époque mentionnait théoriquement une XK150 standard équipée de tambours, mais les voitures effectivement produites correspondent à la spécification Special Equipment dotée de quatre freins à disque. Cette caractéristique distingue fortement la XK150 des premières XK et améliore surtout la constance du freinage lors d’une utilisation soutenue.
La compétition continue parallèlement à servir de laboratoire à Jaguar. La Jaguar D-Type, victorieuse au Mans dans les années 1950, illustre jusqu’où la marque pousse alors le développement de ses voitures de course. La XK150 n’est toutefois pas une D-Type civilisée : elle reste une grande routière sportive construite autour du châssis traditionnel de la famille XK.
À l’avant, les roues sont indépendantes avec doubles triangles et barres de torsion. À l’arrière subsiste un essieu rigide suspendu par des ressorts à lames semi-elliptiques. La direction à crémaillère, déjà apparue sur la XK140, est conservée. L’ensemble montre à quel point la XK150 représente une optimisation poussée d’une architecture existante plutôt qu’une rupture technique complète.
Fiche technique de la Jaguar Xk150
| Caractéristique | Jaguar XK150 |
|---|---|
| Production | 1957 à octobre 1960, modèle généralement référencé 1957-1961 |
| Carrosseries | Fixed Head Coupé (FHC), Drophead Coupé (DHC), Open Two Seater (OTS) |
| Architecture | Moteur longitudinal avant, propulsion |
| Structure | Carrosserie sur châssis séparé |
| Moteur | 6 cylindres en ligne Jaguar XK, double arbre à cames en tête |
| Cylindrées | 3 442 cm³ ou 3 781 cm³ |
| Alésage x course, 3.4 | Environ 83 x 106 mm |
| Alésage x course, 3.8 | 87 x 106 mm |
| Alimentation | Carburateurs SU, trois SU HD8 sur les versions S |
| Puissance 3.4 | Environ 190 bhp |
| Puissance 3.4 SE | Environ 210 bhp |
| Puissance 3.4 S | 250 bhp annoncés |
| Puissance 3.8 | Environ 220 bhp |
| Puissance 3.8 S | 265 bhp annoncés à environ 5 500 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle 4 rapports, overdrive selon configuration |
| Boîte automatique | Borg-Warner disponible selon version |
| Direction | À crémaillère |
| Suspension avant | Indépendante, doubles triangles et barres de torsion |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques |
| Freins | Disques Dunlop aux quatre roues sur les voitures de production SE |
| Roues | Roues à rayons très courantes, roues pleines sur quelques exemplaires |
| Empattement | 2 591 mm |
| Longueur | Environ 4 470 à 4 496 mm selon carrosserie |
| Largeur | Environ 1 638 mm selon les données du FHC |
| Hauteur | Environ 1 334 à 1 397 mm selon carrosserie |
| Poids | Environ 1 448 à 1 473 kg selon carrosserie et définition de la mesure |
| Vitesse maximale | Environ 195 km/h sur certaines 3.4, jusqu’à environ 217 km/h pour la 3.8 S |
| 0 à 100 km/h | Environ 7,5 à 9 s selon moteur et carrosserie |
Production et différences entre les carrosseries
La production totale généralement retenue atteint 9 382 XK150. La répartition la plus souvent publiée fait état de 4 445 Fixed Head Coupé, 2 672 Drophead Coupé et 2 265 Open Two Seater. Certains relevés spécialisés donnent toutefois 4 462 FHC et 2 671 DHC, ce qui explique les écarts rencontrés dans les statistiques consacrées au modèle.
Les trois carrosseries ne se résument pas à une différence de toit. Le FHC correspond à la définition fermée et offre la protection attendue d’une GT. Le DHC possède une capote plus élaborée et conserve une présentation relativement luxueuse. L’OTS, arrivé après les deux autres, privilégie une configuration ouverte plus sportive. À moteur égal, masses et performances peuvent donc légèrement varier d’une carrosserie à l’autre.
Les roues à rayons sont étroitement associées à l’image de la XK150, mais elles ne constituent pas l’unique configuration d’origine. Quelques voitures ont reçu des roues pleines permettant notamment l’emploi de carénages sur les passages de roues arrière. Ces détails, comme le moteur, la boîte ou la conduite à droite ou à gauche, expliquent la diversité des spécifications rencontrées parmi les exemplaires survivants.
De la XK150 à la Type E
La XK150 clôt une formule développée pendant plus d’une décennie. Son châssis séparé et son essieu arrière rigide remontent conceptuellement aux premières XK, mais son moteur 3.8 S, ses freins à disque et son niveau de performances la placent déjà à proximité de la génération suivante. Avec environ 265 bhp annoncés et une vitesse maximale couramment située autour de 217 km/h, la 3.8 S montre tout le potentiel atteint par cette architecture à la fin des années 1950.
La XK150 ne doit pas être confondue avec la Jaguar XKSS, autre sportive Jaguar contemporaine mais issue directement de la D-Type de compétition. Les deux voitures suivent des logiques différentes : la XKSS transpose une voiture de course vers la route, alors que la XK150 perfectionne une lignée de sportives et de grandes routières produites en série.
La fabrication de la XK150 s’arrête en octobre 1960. Quelques mois plus tard, la présentation de la Type E au Salon de Genève de mars 1961 change profondément la conception de la sportive Jaguar, avec une structure et des trains roulants beaucoup plus modernes. Le six cylindres XK, lui, poursuit sa carrière : dans sa version 3,8 litres à trois carburateurs, il établit un lien mécanique direct entre les dernières XK150 S et les premières Type E.
