Lamborghini Espada

Présentée au Salon de Genève en mars 1968, la Lamborghini Espada apporte une réponse inhabituelle dans l’univers des voitures de grand tourisme italiennes : réunir les performances d’un V12 Lamborghini et quatre véritables places dans une carrosserie extrêmement basse. Dessinée par Marcello Gandini pour Bertone, elle conserve une architecture classique à moteur avant et propulsion, mais l’habille d’une silhouette spectaculaire qui tranche avec les GT plus conventionnelles de son époque.

L’Espada arrive alors que Lamborghini développe sa gamme à une vitesse remarquable. Quelques années seulement séparent la première Lamborghini 350 GT de cette grande quatre places. En 1968, elle côtoie aussi l’Islero et la Miura, trois automobiles animées par le V12 de la marque mais répondant à des usages très différents.

Une Lamborghini pensée pour quatre adultes

Ferruccio Lamborghini souhaite disposer d’une GT capable d’accueillir confortablement quatre personnes et leurs bagages sans renoncer aux performances attendues de la marque. L’Espada prolonge ainsi la vocation de la Lamborghini 400 GT 2+2, dont elle reprend une partie de l’héritage technique avec une architecture adaptée à son empattement de 2,65 m.

Le projet est confié à Bertone et à Marcello Gandini. Son origine stylistique remonte notamment à la Lamborghini Marzal de 1967, concept très vitré à quatre places doté de spectaculaires portes papillon. Plusieurs idées de cette étude sont conservées sous une forme industrialisable, tandis que la Bertone Pirana de 1967, réalisée sur une base de Jaguar Type E, constitue une autre étape importante dans l’évolution des proportions et des volumes qui conduisent à l’Espada.

Le modèle de série est beaucoup plus réaliste que la Marzal, mais reste audacieux. Son long capot presque horizontal, son pare-brise très incliné et son pavillon particulièrement bas donnent l’impression d’une voiture nettement plus compacte qu’elle ne l’est réellement. L’Espada approche pourtant 4,74 m de longueur pour 1,86 m de largeur.

Son lancement coïncide avec celui de la Lamborghini Islero, également équipée d’un V12 avant. Les deux modèles ne jouent cependant pas le même rôle : l’Islero reste une GT plus compacte et discrète, tandis que l’Espada privilégie l’espace à bord et une carrosserie beaucoup plus spectaculaire.

Le dessin de Marcello Gandini et Bertone

L’Espada est l’une des créations les plus singulières de Gandini. Malgré quatre vraies places, sa hauteur se situe autour de 1,18 m dans les fiches techniques de référence. La surface vitrée est considérable, avec de grandes vitres latérales et surtout une partie arrière très particulière : sous la lunette inclinée apparaît une seconde surface vitrée presque verticale. Cette solution devient l’une des signatures visuelles du modèle tout en améliorant la visibilité vers l’arrière.

La carrosserie est produite par Bertone à Grugliasco, près de Turin, avant que les voitures ne soient achevées à Sant’Agata Bolognese. À l’intérieur, la première série poursuit le caractère expérimental du dessin extérieur. Le tableau de bord adopte une présentation inhabituelle et fait largement appel au motif hexagonal, forme géométrique qui deviendra ensuite récurrente dans le vocabulaire stylistique de Lamborghini.

Cette approche est très différente de celle de la Lamborghini Miura. Cette dernière place son V12 derrière les occupants et ne propose que deux places, tandis que l’Espada conserve le moteur longitudinal à l’avant pour dégager un habitacle quatre places. Les deux automobiles montrent ainsi deux interprétations presque opposées de la Lamborghini de la fin des années 1960.

Le travail de Gandini chez Bertone évoluera encore rapidement. Quelques années après l’Espada, la Lamborghini Countach poussera beaucoup plus loin la recherche de formes anguleuses et d’une architecture spectaculaire à moteur central, sans pour autant effacer l’originalité de la grande GT de 1968.

Un V12 de 3,9 litres installé à l’avant

Sous le capot se trouve le V12 Lamborghini à 60 degrés de 3 929 cm³, appartenant à la famille mécanique issue du moteur initialement conçu par Giotto Bizzarrini. Il possède quatre arbres à cames en tête et reçoit six carburateurs Weber double corps. Sur la Série I, sa puissance est généralement donnée pour environ 325 ch à 6 500 tr/min.

La transmission est assurée aux roues arrière par une boîte manuelle Lamborghini à cinq rapports. Cette mécanique permet à l’Espada de combiner les performances d’une sportive de haut niveau avec son architecture de grande routière. Sa vitesse maximale se situe autour de 245 à 250 km/h suivant les versions et les données disponibles, certaines valeurs d’époque allant jusqu’à 260 km/h.

Le châssis reçoit quatre roues indépendantes à ressorts hélicoïdaux et quatre freins à disque. L’ensemble doit composer avec une masse sensiblement supérieure à celle des Lamborghini biplaces : les données varient notamment selon que le poids est donné à sec ou en ordre de marche, avec des valeurs situées approximativement entre 1,5 et 1,7 tonne.

Trois séries entre 1968 et 1978

La première Espada, aujourd’hui appelée Série I, est produite à partir de 1968. Elle se distingue notamment par ses roues Campagnolo à fixation centrale, son habitacle au dessin très particulier et la grille qui recouvre la petite vitre verticale arrière. Son V12 développe environ 325 ch.

La Série II apparaît en 1970 et apporte des modifications substantielles plutôt qu’un simple restylage. Le tableau de bord est entièrement redessiné, la ventilation est améliorée et la grille placée devant la vitre arrière disparaît. Le V12 bénéficie d’un taux de compression supérieur et atteint environ 350 ch. Les freins deviennent ventilés et la direction assistée est proposée, améliorant l’agrément d’une automobile imposante en usage routier.

La Série III arrive en 1972. Elle se reconnaît notamment à sa nouvelle calandre, à ses roues fixées par cinq goujons, à ses feux arrière modifiés et à une nouvelle planche de bord faisant davantage appel à l’aluminium. La direction assistée et la climatisation prennent également une place plus importante dans l’équipement. Les voitures destinées aux États-Unis reçoivent au cours de leur carrière des adaptations spécifiques liées aux normes locales, ce qui explique certaines différences de présentation.

À partir de 1974, Lamborghini propose une boîte automatique Chrysler TorqueFlite à trois rapports. L’Espada devient ainsi la première Lamborghini de série disponible avec une transmission automatique. Une suspension hydropneumatique Lancomatic figure également parmi les équipements proposés mais reste extrêmement rare. La marque réalise par ailleurs une petite série Espada VIP, annoncée à douze exemplaires, avec une présentation particulièrement luxueuse comprenant notamment des équipements de divertissement inhabituels pour l’époque.

L’Espada poursuit sa carrière jusqu’en 1978. Entre-temps, Lamborghini a lancé la Lamborghini Jarama, elle aussi à moteur V12 avant mais plus courte et davantage orientée vers une configuration 2+2. Elle ne remplace donc pas directement la grande quatre places dans sa fonction.

Fiche technique de la Lamborghini Espada

Production et place particulière dans l’histoire de Lamborghini

L’Espada connaît un succès important à l’échelle de la petite manufacture qu’est encore Lamborghini. Le nombre exact d’exemplaires fait toutefois l’objet d’une contradiction jusque dans les publications officielles de la marque. Des documents Lamborghini ont successivement indiqué 1 217, 1 226 ou 1 227 voitures. La formulation la plus rigoureuse consiste donc à retenir une production totale d’environ 1 220 exemplaires, sans présenter l’un de ces totaux comme définitivement établi.

Cette production est suffisamment importante pour faire de l’Espada l’un des modèles essentiels des premières décennies de Lamborghini. Elle ne doit pourtant pas être considérée comme une version familiale de la Miura : son moteur avant, son empattement long et son véritable habitacle quatre places répondent à un cahier des charges spécifique. Elle n’a pas non plus de successeur direct lors de son retrait en 1978.

L’idée d’une Lamborghini très performante capable de transporter confortablement quatre personnes réapparaîtra bien plus tard sous d’autres formes. Le concept Lamborghini Estoque présenté en 2008 en constitue un rapprochement conceptuel intéressant, avec quatre portes et un moteur avant, mais il ne sera jamais produit en série et ne constitue donc pas un successeur direct de l’Espada.

Une grande GT plutôt qu’une voiture de compétition

L’Espada n’a pas été développée pour bâtir un palmarès en compétition. Sa vocation est celle d’une automobile capable de couvrir rapidement de longues distances avec quatre occupants, dans un contexte où Ferruccio Lamborghini ne souhaite pas engager officiellement ses voitures en course. Son intérêt historique repose donc moins sur des résultats sportifs que sur la combinaison inhabituelle de son habitabilité, de son V12 et de sa carrosserie Bertone.

Cette orientation explique aussi certaines évolutions de sa longue carrière : amélioration de la ventilation, direction assistée, climatisation, transmission automatique et multiplication des équipements de confort. Malgré ces transformations, l’Espada conserve jusqu’à la fin de sa production les principes définis en 1968 : un V12 atmosphérique installé à l’avant, quatre places réellement utilisables et une silhouette de grand tourisme dont la hauteur reste exceptionnellement faible pour une automobile de cette capacité.