Lamborghini Miura

Présentée au Salon de Genève en 1966, la Lamborghini Miura bouleverse les codes de la voiture de sport en installant un V12 transversal derrière l’habitacle. Sa silhouette extrêmement basse dessinée chez Bertone, ses performances et son architecture spectaculaire contribuent à définir la supercar moderne. Produite jusqu’en 1973, elle évolue de la P400 originelle à la S puis à la SV, sans perdre le principe technique qui fait sa singularité.

Du châssis TP400 à la Miura de 1966

Au début des années 1960, Lamborghini construit principalement des grandes routières à moteur avant. La Lamborghini 400 GT illustre cette première philosophie de la marque. Plusieurs jeunes ingénieurs de Sant’Agata Bolognese souhaitent pourtant créer une voiture beaucoup plus radicale, inspirée par les solutions employées en compétition.

Gian Paolo Dallara et Paolo Stanzani jouent un rôle central dans ce projet, tandis que Bob Wallace participe au développement et aux essais. Le résultat prend d’abord la forme du châssis TP400. Présenté sans carrosserie au Salon de Turin en novembre 1965, il place le V12 derrière les occupants, mais transversalement plutôt que longitudinalement. Cette disposition permet de réunir un moteur de forte cylindrée et un empattement contenu de 2 500 mm.

Le dessin de la carrosserie est confié à Bertone. Marcello Gandini, récemment arrivé chez le carrossier italien, signe une silhouette qui rompt avec les GT Lamborghini précédentes. La voiture complète est dévoilée au Salon de Genève le 10 mars 1966. La première livraison de série intervient à la fin de cette même année, avant l’augmentation progressive de la production.

La Lamborghini Miura P400 constitue la version originelle. Son appellation renvoie à l’implantation postérieure du moteur et à sa cylindrée d’environ quatre litres. Elle associe une puissance de 350 ch à une carrosserie d’à peine plus d’un mètre de haut. Lamborghini annonce alors une vitesse maximale proche de 280 km/h, niveau exceptionnel pour une automobile routière du milieu des années 1960.

Un V12 transversal au coeur de la voiture

Le moteur est un V12 atmosphérique à 60 degrés de 3 929 cm3, issu de la famille mécanique développée aux débuts de Lamborghini. Il possède deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres et reçoit quatre carburateurs Weber triple corps. Sa particularité réside moins dans sa cylindrée que dans son implantation: le bloc est disposé transversalement juste derrière les sièges, devant l’essieu arrière.

La boîte manuelle à cinq rapports et le différentiel sont regroupés avec le moteur dans un ensemble particulièrement compact. Sur les premières Miura, moteur et transmission partagent leur lubrification. Cette conception permet de loger le V12 dans un espace réduit, mais impose aussi d’importantes contraintes thermiques et mécaniques. La SV bénéficiera d’évolutions allant notamment vers une séparation de la lubrification du moteur et de la transmission sur les exemplaires concernés.

Le châssis en acier fait largement appel à des éléments ajourés afin de réduire la masse. Les quatre roues disposent de suspensions indépendantes à doubles triangles et de freins à disque. La direction à crémaillère n’est pas assistée. L’ensemble privilégie une architecture beaucoup plus proche des voitures de compétition contemporaines que des grandes GT routières à moteur avant.

La Miura n’est toutefois pas la première automobile de série de l’histoire à posséder un moteur central. Son importance tient davantage à la combinaison d’une telle implantation avec un V12 très puissant, une carrosserie spectaculaire et des performances de premier plan dans une voiture routière produite en série. Cette formule devient ensuite l’une des références de la supercar.

Fiche technique de la Lamborghini Miura

De la P400 à la Miura S puis à la SV

Lamborghini améliore progressivement la Miura sans remettre en cause son architecture. La P400 S apparaît à la fin des années 1960 avec 370 ch et une présentation plus raffinée. L’habitacle gagne notamment en équipement et les vitres électriques participent à son positionnement plus luxueux. Le châssis et le freinage connaissent également des évolutions au cours de la production, ce qui rend trompeuse toute fiche technique appliquant exactement les mêmes caractéristiques à toutes les Miura.

La transformation la plus importante intervient en 1971 avec la Lamborghini Miura SV. La puissance atteint 385 ch tandis que le train arrière est profondément retravaillé. La voie et les ailes arrière sont élargies pour accueillir des pneus plus généreux. Ces modifications améliorent le comportement d’une voiture dont les premières versions pouvaient devenir délicates à très haute vitesse.

La SV est aussi immédiatement identifiable à l’avant. Les fameuses grilles noires évoquant des cils autour des phares escamotables des P400 et S disparaissent. Les ailes arrière plus volumineuses donnent parallèlement davantage de présence à la poupe. La SV reste ainsi très proche du dessin originel tout en affichant visuellement son évolution technique.

En marge des modèles routiers, Bob Wallace développe en 1970 la Lamborghini Miura Jota, prototype considérablement modifié dans une logique expérimentale. Elle ne doit pas être confondue avec une quatrième grande version de série: les très rares SVJ apparues par la suite s’inspirent de cette démarche, mais la gamme régulière demeure structurée autour des P400, S et SV.

Le dessin de Marcello Gandini chez Bertone

La carrosserie explique autant que le moteur la célébrité de la Miura. Marcello Gandini réalise chez Bertone un coupé extrêmement bas, aux volumes souples et continus. L’habitacle est avancé afin de laisser la place au V12, tandis que le long capot avant plonge vers une proue presque dépourvue de hauteur. Les phares basculants de la P400 sont entourés de grilles noires devenues l’un des signes distinctifs du modèle.

Le profil dissimule habilement les contraintes du moteur central. De grandes prises d’air alimentent le compartiment mécanique et la lunette arrière est couverte de persiennes noires qui participent à l’évacuation de la chaleur. Le vaste capot arrière s’ouvre avec les ailes et la poupe en un seul ensemble, facilitant l’accès au groupe motopropulseur. Les portes utilisent une découpe spectaculaire qui, ouvertes, contribue à évoquer les cornes associées à l’identité Lamborghini.

Cette carrosserie se distingue radicalement des Lamborghini à moteur avant sans adopter encore les lignes anguleuses qui caractériseront la décennie suivante. C’est précisément cette position intermédiaire qui rend la Miura immédiatement reconnaissable: elle associe des proportions radicales à des surfaces courbes et relativement épurées.

Production, prix et variantes rares

Le nombre exact de Miura construites fait l’objet d’une divergence jusque dans les publications historiques de Lamborghini. Une communication officielle récente retient 763 exemplaires produits entre 1966 et 1973, alors qu’une autre ventilation publiée par la marque aboutit à 753 voitures. Les registres historiques cités avec 275 P400, 338 S et 150 SV donnent bien un total de 763. Les voitures de transition et certaines particularités d’enregistrement expliquent en partie les écarts rencontrés dans la documentation.

La Miura était extrêmement coûteuse dès l’origine. Pour le marché italien, Lamborghini documente un tarif de 7 700 000 lires pour la P400, puis 7 850 000 lires pour la S et 8 600 000 lires pour la SV. La rareté actuelle dépend toutefois fortement de la version, de l’authenticité de l’exemplaire, de sa configuration d’origine et de son historique, ce qui rend peu pertinente l’attribution d’une cote unique à toutes les Miura.

Quelques réalisations restent en dehors de la production régulière. Bertone réalise notamment une Miura Roadster unique présentée en 1968. Les Jota et SVJ occupent également une place particulière dans l’histoire du modèle. Elles ne doivent pas servir à décrire les caractéristiques d’une Miura de série, tant leurs configurations et leurs histoires diffèrent.

De la Miura à la Countach

Alors que la Miura est encore commercialisée, Lamborghini prépare déjà une rupture. Le prototype Lamborghini Countach LP500 est présenté à Genève en 1971. Il conserve le principe d’une supercar V12 à moteur central, mais abandonne les courbes sensuelles de la Miura au profit d’une carrosserie cunéiforme spectaculaire. L’implantation mécanique évolue elle aussi profondément, avec un V12 placé longitudinalement.

La production de la Miura s’achève en 1973. La Lamborghini Countach prend ensuite le relais dans la lignée des Lamborghini V12 à moteur central et impose une nouvelle formule esthétique pour plusieurs décennies. La Miura reste ainsi associée à une période très précise de l’histoire de Sant’Agata: celle où une jeune marque de GT transforme un projet d’ingénieurs présenté sous la forme d’un simple châssis en l’une des références fondatrices de la supercar routière.