La Nissan R390 GT1 apparaît en 1997 avec un objectif presque exclusif : permettre à Nissan de viser les premières places aux 24 Heures du Mans. Contrairement aux GT de compétition précédemment engagées par la marque, elle n’est pas l’adaptation poussée d’une voiture produite en grande série. Nissan et Nismo s’associent à Tom Walkinshaw Racing pour concevoir une machine à moteur central, monocoque en carbone et V8 biturbo, développée autour du règlement GT1 alors en vigueur.
Cette approche donne naissance à l’une des Nissan de compétition les plus radicales des années 1990. Après une première campagne difficile en 1997, la R390 est profondément améliorée pour 1998. Quatre voitures rejoignent alors l’arrivée au Mans, dont une sur la troisième marche du podium. Cette trajectoire sportive courte explique autant la réputation du modèle que son extrême rareté.
Une GT1 conçue directement pour Le Mans
Au milieu des années 1990, Nissan participe au Mans avec des voitures issues de la Skyline. La Nissan Skyline GT-R R33 sert notamment de point de départ aux GT-R LM engagées en 1995 et 1996. Cette stratégie conserve un lien évident avec la série, mais montre ses limites face à une nouvelle génération de GT1 dont la conception se rapproche de celle des prototypes.
Pour 1997, Nissan change donc de méthode. La R390 GT1 est développée conjointement par Nissan, Nismo et le britannique Tom Walkinshaw Racing, ou TWR. Tony Southgate intervient au coeur de sa conception technique, tandis qu’Ian Callum est associé au dessin extérieur. Le projet profite ainsi d’une expertise britannique déjà considérable en matière de voitures de course, combinée aux ressources techniques et au programme compétition de Nissan.
Le résultat se distingue radicalement de la Nissan Skyline GT-R. La R390 adopte une monocoque en fibre de carbone, un moteur installé derrière l’habitacle et une silhouette extrêmement basse. La voiture routière nécessaire à l’homologation est développée parallèlement, ce qui inverse en pratique la logique traditionnelle consistant à transformer un modèle de série en voiture de compétition.
Cette période correspond également à une forte activité de Nismo autour des Nissan hautes performances. La Nissan Nismo 400R, dévoilée dans les années 1990 sur base de Skyline GT-R R33, illustre une démarche très différente : celle d’une automobile routière poussée à un niveau particulièrement élevé. La R390 se situe à l’autre extrême, celui d’une machine développée avant tout pour la piste.
Un V8 biturbo de 3,5 litres au coeur de la R390
Le choix mécanique constitue l’une des principales particularités du programme. Plutôt que de reprendre le six cylindres RB26DETT des Skyline GT-R, Nissan utilise le VRH35L, un V8 à 90 degrés de 3 495 cm3 doté de deux turbocompresseurs IHI. Cette mécanique dérive de la famille de V8 utilisée auparavant par Nissan dans ses prototypes du Groupe C.
La compacité du V8 convient particulièrement bien à l’architecture à moteur central de la R390. Son bloc en aluminium contribue à contenir la masse, tandis que son implantation facilite l’intégration du groupe motopropulseur dans une structure spécifiquement dessinée pour la compétition. Dans sa configuration de course, Nissan annonce plus de 650 PS. La transmission aux roues arrière passe par une boîte séquentielle Xtrac à six rapports.
Le développement ne porte pas uniquement sur la puissance. Le constructeur travaille sur le refroidissement, l’admission et l’échappement afin d’obtenir l’endurance nécessaire à une course de vingt-quatre heures. Nissan soumet notamment le moteur à un essai d’endurance reproduisant les contraintes du circuit de la Sarthe pendant trente heures consécutives. La R390 associe cette mécanique à des doubles triangles aux quatre roues et à un système de freinage conçu pour les contraintes des longues lignes droites du Mans.
Fiche technique de la Nissan R390 Gt1
| Caractéristique | R390 GT1 1997 | R390 GT1 1998 |
|---|---|---|
| Type | GT1 de compétition, 2 places | GT1 de compétition, 2 places |
| Structure | Monocoque en fibre de carbone | Monocoque en fibre de carbone |
| Moteur | VRH35L, V8 à 90 degrés, biturbo IHI | VRH35L, V8 à 90 degrés, biturbo IHI |
| Cylindrée | 3 495 cm3 | 3 495 cm3 |
| Distribution | 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête | 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête |
| Puissance | Plus de 478 kW, 650 PS à 7 000 tr/min | Plus de 478 kW, 650 PS à 6 800 tr/min |
| Couple | Plus de 686 Nm à 5 000 tr/min selon la fiche Nissan internationale | Plus de 706 Nm à 4 400 tr/min |
| Implantation | Moteur central arrière longitudinal | Moteur central arrière longitudinal |
| Transmission | Propulsion | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Xtrac séquentielle à 6 rapports | Xtrac séquentielle à 6 rapports |
| Suspensions | Doubles triangles aux quatre roues | Doubles triangles aux quatre roues |
| Freins | AP, étriers à 6 pistons | Disques carbone ventilés, étriers AP à 6 pistons |
| Jantes | 18 pouces | 11J x 18 avant, 13J x 18 arrière |
| Pneus | Dimensions variables dans les documents Nissan selon la configuration | 280/35 R18 avant, 335/40 R18 arrière |
| Longueur | Environ 4 580 mm | 4 720 mm |
| Largeur | 2 000 mm | 2 000 mm |
| Hauteur | 1 090 mm | 1 090 mm |
| Empattement | 2 720 mm | 2 720 mm |
| Poids | Environ 1 000 kg | Plus de 1 000 kg selon la fiche Nissan |
1997, une première campagne compliquée
La R390 montre rapidement son potentiel. Dès les préqualifications du Mans en mai 1997, ses performances indiquent que Nissan dispose d’une base suffisamment rapide pour affronter les références de la catégorie. Trois voitures sont engagées aux 24 Heures du Mans en juin, mais la première participation révèle également les difficultés d’une machine entièrement nouvelle.
Deux des trois R390 abandonnent. La numéro 23 pilotée par Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas et Masahiko Kageyama rejoint toutefois l’arrivée. Elle termine douzième au classement général et cinquième de sa catégorie. Ce résultat reste éloigné des ambitions initiales, mais fournit à Nissan et TWR une quantité importante d’informations pour préparer la saison suivante.
Le programme 1998 ne se limite donc pas à quelques corrections de détail. Les ingénieurs travaillent sur la fiabilité mais aussi sur l’aérodynamique. La carrosserie évolue fortement à l’arrière et passe d’environ 4,58 m à 4,72 m de longueur. Cette version à longue poupe devient la forme la plus facilement reconnaissable de la R390 GT1.
Le podium des 24 Heures du Mans 1998
Pour sa deuxième tentative, Nissan engage quatre R390 GT1. Cette fois, la régularité accompagne la vitesse : les quatre voitures franchissent la ligne d’arrivée et se classent toutes parmi les dix premières. La numéro 32 pilotée par Kazuyoshi Hoshino, Aguri Suzuki et Masahiko Kageyama couvre 347 tours et termine troisième au classement général.
Les autres R390 obtiennent les cinquième, sixième et dixième places. La cinquième position revient notamment à la voiture de John Nielsen, Michael Krumm et Franck Lagorce. Pour Nissan, la troisième place de la numéro 32 constitue alors son meilleur résultat aux 24 Heures du Mans. Elle représente aussi le sommet sportif du programme R390, puisque la voiture ne reviendra pas défendre ce podium en 1999.
Le règlement et la structure des catégories évoluent rapidement à la fin des années 1990. Nissan abandonne la formule GT1 et développe pour 1999 la R391, un prototype ouvert. La carrière internationale de la R390 se concentre ainsi essentiellement sur deux éditions du Mans, ce qui contraste avec l’importance qu’elle a conservée dans l’histoire sportive du constructeur.
R390 GT1 de course et Road Car, deux voitures à distinguer
La R390 GT1 est fréquemment associée à une spectaculaire version routière. Cette dernière répond directement aux exigences d’homologation de la catégorie GT1, mais ses caractéristiques ne doivent pas être appliquées à la voiture de course. Nissan lui attribue notamment une puissance officielle supérieure à 350 PS, très inférieure aux plus de 650 PS annoncés pour la GT1 de compétition.
Cette distinction explique plusieurs chiffres contradictoires régulièrement associés au modèle, en particulier pour les performances. Les valeurs de vitesse maximale et d’accélération souvent reprises pour la R390 concernent généralement la Road Car ou des estimations, et non une mesure officielle de la voiture engagée au Mans. De même, les dimensions diffèrent entre la version routière, la GT1 de 1997 et la carrosserie longue utilisée en 1998.
La rareté ajoute une autre difficulté. Les sources spécialisées ne s’accordent pas totalement sur le nombre de châssis de compétition réellement construits, avec des décomptes variant notamment selon que l’on considère les voitures complètes ou les numéros de châssis attribués. Il est donc plus exact de retenir que la R390 a été produite en une série extrêmement limitée plutôt que de lui attribuer un volume définitif insuffisamment établi.
Une silhouette dictée par l’aérodynamique
Avec seulement 1,09 m de hauteur pour 2 m de largeur, la R390 possède des proportions très éloignées d’une GT routière conventionnelle. Son cockpit avancé, son immense pare-brise incliné et ses volumes arrière étirés résultent directement de l’implantation mécanique et du travail aérodynamique. Les prises d’air latérales alimentent le refroidissement du V8 biturbo tandis que l’aileron et les surfaces arrière assurent la stabilité nécessaire à haute vitesse.
La transformation opérée en 1998 renforce encore cette identité. La poupe allongée permet de retravailler les flux d’air sans modifier l’empattement de 2,72 m. Visuellement, cette évolution constitue le moyen le plus simple de distinguer les deux principales spécifications de course : la R390 de 1997 est sensiblement plus courte, alors que la voiture de 1998 adopte une longue partie arrière particulièrement caractéristique.
La troisième du Mans 1998 a été conservée par Nissan et restaurée dans sa configuration historique. Une autre R390 de compétition, la numéro 30 classée cinquième cette même année, a connu une trajectoire différente en étant ultérieurement convertie pour pouvoir circuler sur route. Elle ne doit pas être confondue avec la Road Car créée à l’origine dans le cadre de l’homologation GT1. Après cette brève parenthèse de deux saisons, Nissan ne retrouvera que plus tard une supercar portant directement son nom avec la Nissan GT-R.
