Nissan Skyline Gt-r R33

Commercialisée au Japon à partir de janvier 1995, la Nissan Skyline GT-R R33, code BCNR33, constitue le deuxième chapitre de la génération moderne de la GT-R à moteur RB26DETT. Elle succède à la redoutable R32 avec une approche sensiblement différente : plus grande, plus lourde et davantage tournée vers la stabilité à haute vitesse, elle conserve néanmoins les éléments qui définissent alors la Nissan Skyline GT-R, notamment le six cylindres biturbo, la transmission intégrale pilotée et les quatre roues directrices.

La R33 occupe une place particulière dans l’histoire de la Nissan Skyline. Moins compacte que sa devancière et souvent restée dans l’ombre de la R34, elle a pourtant servi de laboratoire à Nissan pour perfectionner le comportement dynamique de la GT-R. Son développement au Nürburgring, son passage sous la barre des huit minutes avec une voiture d’essai et son engagement au Mans illustrent cette ambition.

Une GT-R repensée autour de la génération R33

La neuvième génération de Skyline apparaît en 1993, mais la GT-R n’arrive qu’en 1995. Cette dernière ne doit pas être confondue avec les autres versions de la Nissan Skyline R33. Son code BCNR33 désigne une architecture spécifique associant le RB26DETT à la transmission intégrale, tandis que les autres R33 utilisent notamment les codes HR33, ER33, ECR33 ou ENR33 selon leur mécanique et leur transmission.

Le changement de philosophie est visible dans les proportions. Avec 4,675 m de long et un empattement de 2,72 m, la BCNR33 est sensiblement plus imposante que la Nissan Skyline R32. Cette augmentation du gabarit et de la masse impose un important travail sur la rigidité, les suspensions, l’aérodynamique et la stabilité. Nissan cherche moins à reproduire exactement le caractère de la R32 qu’à construire une GT-R plus efficace lorsque la vitesse augmente.

La gestation du modèle est visible dès le Tokyo Motor Show de 1993, où Nissan expose une GT-R R33 encore différente de la voiture définitive sur certains détails. Le développement se poursuit ensuite sur la Nordschleife du Nürburgring. La voiture d’essai usine BCNR33 n°000055 y réalise en 1994 un tour en 7 min 59 s 887, environ 21 secondes de mieux que la référence établie par Nissan avec la R32. Cette automobile étant une voiture de développement, notamment équipée d’un arceau, ce chrono ne doit pas être présenté comme celui d’une R33 strictement sortie de concession.

RB26DETT, ATTESA et Super HICAS

Sous le capot, Nissan conserve le RB26DETT qui avait largement contribué à la réputation de la R32. Ce six cylindres en ligne de 2 568 cm3 possède une distribution à double arbre à cames en tête, 24 soupapes, une injection électronique et deux turbocompresseurs. Sa puissance officielle reste fixée à 280 PS, soit 206 kW, à 6 800 tr/min, conformément au plafond alors appliqué par les constructeurs japonais. Le couple atteint 368 Nm à 4 400 tr/min.

Le moteur est associé exclusivement à une boîte manuelle à cinq rapports sur la GT-R R33 de série. La transmission ATTESA E-TS privilégie le train arrière en conduite normale et peut envoyer du couple vers l’avant lorsque les conditions l’exigent. Le Super HICAS complète le dispositif en agissant sur l’orientation des roues arrière. Cette combinaison permet à Nissan de concilier motricité, agilité et stabilité malgré les dimensions accrues de la voiture.

Une distinction importante concerne la GT-R V-Spec. Elle reçoit l’ATTESA E-TS Pro, qui ajoute notamment une gestion plus élaborée du différentiel arrière actif. Toutes les GT-R R33 ne disposent donc pas de cette évolution. La V-Spec accompagne la version standard dès le lancement et représente une déclinaison davantage orientée vers l’efficacité du châssis.

Les quatre roues reposent sur des suspensions indépendantes multibras et des pneus 245/45 ZR17. Le freinage fait appel à quatre disques ventilés avec des étriers Brembo. Nissan ne cherche ainsi pas uniquement à augmenter les performances du moteur : la R33 est avant tout le résultat d’un travail d’ensemble sur la capacité à exploiter les 280 PS officiels dans des conditions très variées.

Fiche technique de la Nissan Skyline Gt-r R33

V-Spec, N1 et séries spéciales

La gamme ne se limite pas à la GT-R standard et à la V-Spec. Nissan propose également la V-Spec N1, pensée comme une base destinée à la compétition. Cette logique s’inscrit dans la continuité de la R32, mais la R33 évolue désormais dans un environnement sportif différent après la disparition de la formule Groupe A qui avait rendu sa devancière célèbre.

En 1996 apparaissent les GT-R LM Limited et V-Spec LM Limited, étroitement liées à l’engagement de Nissan aux 24 Heures du Mans. Leur teinte Champion Blue et plusieurs détails spécifiques permettent de les différencier des versions ordinaires. Elles restent toutefois des voitures routières et ne doivent pas être confondues avec les GT-R LM de course profondément transformées pour l’endurance.

La BCNR33 sert aussi de point de départ à la Nissan Nismo 400R. Cette dernière dépasse largement le cadre d’une simple finition : Nismo lui attribue notamment un moteur RB-X GT2 porté à 2,8 litres et de nombreuses modifications de carrosserie, de châssis et de mécanique. Ses caractéristiques ne doivent donc pas être utilisées comme celles d’une Skyline GT-R R33 de série.

Le volume total de BCNR33 est parfois donné avec des chiffres différents. Le Skyline GT-R Registry, construit à partir des données de châssis et de production, recense 16 668 exemplaires. Ce total constitue une référence utile, mais il est préférable de l’attribuer au registre plutôt que de le présenter comme un chiffre officiellement publié par Nissan.

De la Nordschleife aux 24 Heures du Mans

La compétition reste indissociable du développement de la GT-R. En JGTC, la R33 prend progressivement la relève de la R32 pendant la saison 1995. Masahiko Kageyama remporte cette année-là le championnat GT1, tandis que les évolutions successives de la voiture permettent à Nissan et Nismo de rester au premier plan du championnat japonais. En 1998, la Pennzoil Nismo GT-R participe au succès de Nismo aux classements pilotes et équipes.

Le programme le plus spectaculaire reste celui des 24 Heures du Mans. Deux Nismo GT-R LM dérivées de la R33 prennent le départ en 1995. La voiture n°22 termine dixième au classement général et cinquième de sa catégorie. Pour répondre aux contraintes de la compétition, ces machines diffèrent considérablement de la BCNR33 routière : la GT-R LM abandonne notamment la transmission intégrale au profit de la propulsion.

Nissan revient au Mans en 1996, mais cette expérience reste relativement brève. Elle donne néanmoins à la R33 une carrière internationale que sa devancière avait surtout construite dans les championnats de voitures de tourisme. Le développement au Nürburgring et les engagements en endurance expliquent aussi pourquoi la BCNR33 accorde autant d’importance à la stabilité et au comportement à haute vitesse.

Une silhouette plus imposante que les R32 et R34

La R33 se reconnaît à ses proportions étirées, ses ailes élargies, son large bouclier avant ouvert devant l’intercooler et son aileron arrière réglable. À l’arrière, elle conserve les quatre feux circulaires devenus une signature de la Skyline sportive. Les voies larges et les roues de 17 pouces donnent à la GT-R une présence sensiblement plus massive que celle des coupés R33 moins puissants.

Cette silhouette explique aussi la différence de perception avec sa descendante. La Nissan Skyline GT-R R34, commercialisée en 1999, revient à des dimensions plus compactes et adopte un dessin beaucoup plus anguleux ainsi qu’une boîte manuelle Getrag à six rapports. La R33 reste, elle, identifiable par ses formes plus arrondies et son empattement généreux.

La fin de production intervient en novembre 1998, après presque quatre années de carrière. La génération Nissan Skyline R34 prend alors le relais, avant l’arrivée de sa propre GT-R en 1999. La BCNR33 demeure ainsi la seule GT-R de cette lignée à avoir combiné le RB26DETT et l’ATTESA avec les grandes dimensions caractéristiques de la neuvième génération Skyline.