OSI-Ford 20M TS Coupé

L’OSI-Ford 20M TS Coupé est un coupé grand tourisme italien commercialisé à partir de 1967, associant une carrosserie dessinée par Sergio Sartorelli à une mécanique Ford allemande. Fabriqué à Turin par Officine Stampaggi Industriali (OSI), il repose sur les organes de la Ford Taunus 20M, dont il reprend notamment les moteurs V6 et l’architecture à propulsion. Sa silhouette fastback, ses quatre projecteurs circulaires et ses proportions élancées lui donnent une identité très différente de celle de la berline dont il dérive.

Présenté dès mars 1966 au Salon de Genève, ce modèle connaît une carrière commerciale particulièrement courte, essentiellement concentrée sur 1967 et 1968. Proposé avec des moteurs de 2,0 et 2,3 litres, il occupe une place singulière dans l’histoire de Ford : celle d’un coupé européen exclusif, produit en petite série par un carrossier indépendant, avant l’arrivée de la Capri.

Fiche technique de l’OSI-Ford 20M TS Coupé

Origines et histoire de l’OSI-Ford 20M TS Coupé

Le projet naît au milieu des années 1960, lorsque Ford Allemagne cherche à enrichir son offre avec une automobile plus distinctive que ses coupés dérivés de berlines. Plutôt que de développer entièrement une nouvelle voiture, le constructeur choisit de s’appuyer sur les composants de la Taunus 20M et de confier la création d’une carrosserie spécifique à une entreprise italienne.

Le partenaire retenu est Officine Stampaggi Industriali, société turinoise fondée en 1960 par Luigi Segre et Arrigo Olivetti. OSI possède une expérience dans la fabrication de carrosseries pour différents constructeurs. Sa capacité à produire des automobiles en séries limitées correspond aux ambitions du projet Ford.

Le développement débute en 1965. Sergio Sartorelli, déjà connu pour sa participation au dessin de la Volkswagen Karmann Ghia Type 34 et de la Fiat 2300 Coupé, joue un rôle central dans la définition du style. Son travail consiste à transformer une base technique de berline familiale en un véritable coupé grand tourisme, sans imposer le développement d’une mécanique entièrement nouvelle.

Un premier prototype est dévoilé au Salon de Genève en mars 1966. La voiture attire l’attention par sa ligne basse et sa carrosserie italienne, inhabituelles dans la gamme Ford européenne. La fabrication démarre au cours de la seconde moitié de 1966, tandis que la commercialisation s’organise principalement à partir de janvier 1967, notamment dans le réseau allemand.

La distinction entre 1966 et 1967 est importante. La première année correspond à la présentation publique du projet, alors que 1967 constitue l’année de référence du modèle commercialisé. Les exemplaires de série peuvent également présenter quelques différences de finition par rapport au prototype initial.

La carrière du coupé est rapidement compromise par les difficultés industrielles et financières d’OSI. Malgré son intégration au réseau Ford, le modèle reste coûteux à fabriquer et ne bénéficie pas des volumes nécessaires pour assurer durablement sa rentabilité. Sa production cesse en 1968, dans le contexte du retrait d’OSI de la construction automobile.

La Ford Capri, présentée en 1969, reprend ensuite le principe d’un coupé européen utilisant des composants de grande série. Elle ne constitue toutefois pas une nouvelle génération de l’OSI-Ford : il s’agit d’un modèle Ford développé et industrialisé indépendamment, avec une stratégie commerciale beaucoup plus ambitieuse.

Un dessin italien sur une base mécanique Ford

L’OSI-Ford 20M TS Coupé se distingue d’abord par ses proportions. Son long capot, son habitacle relativement reculé et son pavillon abaissé composent une silhouette caractéristique des grands tourismes européens des années 1960. Le toit se prolonge vers une lunette arrière fortement inclinée, donnant à l’ensemble une allure fastback.

La face avant présente quatre phares ronds intégrés à une large calandre horizontale. Les pare-chocs chromés, les surfaces vitrées généreuses et les lignes de carrosserie relativement sobres contribuent à une présentation élégante plutôt qu’agressive. Les flancs allongés et les détails d’aération près des montants arrière renforcent l’identité du modèle.

La carrosserie est spécifique à OSI. Elle ne correspond pas à une simple modification esthétique d’une Taunus 20M de série. Le coupé conserve néanmoins une structure et des organes étroitement dérivés de la Ford allemande, ce qui permet de limiter les investissements industriels et de réutiliser une partie des composants mécaniques existants.

Avec une longueur d’environ 4,67 mètres et une hauteur de seulement 1,34 mètre, l’OSI-Ford possède des proportions sensiblement plus basses que celles d’une berline familiale classique. Son empattement de 2,705 mètres permet de conserver un habitacle à quatre places, même si la ligne de toit plongeante impose des contraintes d’espace à l’arrière.

L’intérieur cherche à renforcer le positionnement grand tourisme. La planche de bord reçoit une instrumentation relativement complète et une présentation plus valorisante que celle des Ford populaires contemporaines. Certaines voitures disposent de sièges en cuir et de garnitures décoratives spécifiques. Les équipements peuvent toutefois varier suivant les exemplaires et les marchés.

Cette association entre carrosserie italienne et mécanique allemande constitue la principale particularité du modèle. Elle lui permet de proposer une esthétique proche de celle de coupés plus prestigieux sans adopter leurs solutions mécaniques les plus complexes.

Deux moteurs V6 pour des caractères différents

L’OSI-Ford 20M TS Coupé utilise les moteurs V6 de la famille Ford Cologne. Ces blocs essence refroidis par liquide possèdent un arbre à cames central et une distribution à soupapes en tête commandées par culbuteurs. Installés longitudinalement à l’avant, ils entraînent les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à quatre rapports.

La première motorisation est un V6 de 2,0 litres développant généralement 90 ch DIN. Elle correspond à la vocation initiale du coupé : offrir une automobile de tourisme élégante, capable de parcourir de longues distances à une vitesse soutenue, sans rechercher les performances d’une sportive de compétition.

La version 2,3 litres, apparue pendant la courte carrière commerciale du modèle, porte la puissance à environ 108 ch DIN. Certaines publications historiques mentionnent également 126 ch SAE. Ces deux valeurs ne doivent pas être confondues : elles correspondent à des méthodes de mesure différentes et ne désignent pas nécessairement deux configurations mécaniques.

Le passage du 2,0 au 2,3 litres représente un gain de puissance d’environ 20 %. Cette progression est significative pour une voiture pesant autour de 1,15 tonne. Le moteur supérieur offre davantage de réserve pour les accélérations et les reprises, particulièrement utiles sur une automobile destinée aux déplacements rapides sur route.

L’écart de prix était relativement limité sur le marché allemand. Les tarifs historiques indiquent environ 14 900 DM pour le 2,0 litres et 15 200 DM pour le 2,3 litres, soit une différence de 300 DM. À équipement comparable, la version la plus puissante représentait donc un supplément d’environ 2 % du prix de base pour une augmentation sensible des performances.

Ce rapport entre prix et puissance explique l’intérêt particulier du 2,3 litres dans l’histoire du modèle. Le 2,0 litres conserve néanmoins toute sa légitimité, puisqu’il correspond à la configuration initiale et participe directement à l’identité de l’OSI-Ford.

La transmission reste traditionnelle, avec quatre rapports manuels et une propulsion. Le comportement routier dépend aussi de solutions empruntées à la Taunus, notamment les jambes McPherson à l’avant et l’essieu rigide arrière à ressorts à lames.

Cette architecture favorise la simplicité mécanique et la réutilisation des pièces Ford, mais elle ne procure pas les mêmes possibilités de contrôle des mouvements de roues qu’une suspension arrière indépendante. L’OSI-Ford privilégie ainsi la cohérence d’un coupé de tourisme rapide plutôt qu’une sophistication technique maximale.

Performances et utilisation sur route

Malgré son apparence de sportive italienne, l’OSI-Ford 20M TS Coupé reste avant tout une voiture de grand tourisme. Ses moteurs V6 offrent une puissance adaptée aux routes européennes des années 1960, tandis que la boîte manuelle et la propulsion conservent les caractéristiques de conduite d’une Ford de cette époque.

Les performances publiées font apparaître une différence sensible entre les deux cylindrées. Le V6 2,3 litres améliore notamment le rapport poids/puissance, qui passe approximativement de 12,8 kg/ch pour le 2,0 litres à 10,7 kg/ch. Cette évolution se traduit théoriquement par une meilleure capacité d’accélération, même si les résultats dépendent aussi des rapports de transmission et des conditions de mesure.

La vitesse maximale demeure relativement proche entre les deux moteurs. L’écart est moins spectaculaire que celui de la puissance, car la résistance aérodynamique augmente fortement avec la vitesse. Le principal intérêt du 2,3 litres réside donc également dans sa réserve de puissance à vitesse intermédiaire, plutôt que dans la seule recherche de quelques kilomètres par heure supplémentaires.

Le train avant indépendant permet de bénéficier d’une architecture éprouvée, tandis que l’essieu rigide arrière conserve les compromis habituels des berlines Ford contemporaines. Sur une chaussée irrégulière, ce dernier peut transmettre davantage de mouvements à la carrosserie qu’un système à roues indépendantes. Il serait toutefois excessif d’en déduire un comportement routier précis sans disposer de mesures comparatives réalisées dans les mêmes conditions.

Les consommations historiques publiées se situent généralement autour d’une dizaine à une quinzaine de litres aux 100 kilomètres suivant la version et les conditions d’utilisation. Les méthodes de mesure anciennes étant différentes des cycles modernes, ces valeurs ne constituent pas des consommations mixtes normalisées comparables à celles des voitures actuelles.

Avec son réservoir d’environ 60 litres, le coupé possède une capacité cohérente avec sa vocation routière. À titre purement calculatoire, une consommation de 12 l/100 km correspondrait à 500 kilomètres avant épuisement théorique du carburant. L’autonomie pratique serait naturellement inférieure en conservant une réserve.

Production limitée, rareté et valeur en collection

L’OSI-Ford 20M TS Coupé n’a jamais atteint les volumes d’une automobile de grande série. Sa fabrication nécessitait des opérations spécifiques de carrosserie et d’assemblage, tandis que son prix le plaçait au-dessus des Ford conventionnelles. Cette combinaison limitait naturellement sa clientèle potentielle.

Le nombre exact de voitures produites demeure discuté. Une estimation fréquemment reprise évoque environ 2 200 exemplaires, mais d’autres publications avancent des chiffres différents. Le total de 1 279 voitures, parfois cité comme production générale, correspond également à des décomptes associés au marché allemand et ne peut donc pas être considéré sans réserve comme le volume mondial définitif.

Cette incertitude s’explique notamment par la brièveté de la production, la disparition des activités automobiles d’OSI et la difficulté de reconstituer l’ensemble des livraisons internationales. Les numéros de châssis retrouvés sur des exemplaires de collection permettent d’identifier des voitures individuelles, mais pas de calculer directement un total industriel fiable.

Sur le marché des automobiles anciennes, l’OSI-Ford bénéficie d’une double identité. Elle intéresse les amateurs de Ford historiques pour sa mécanique et les collectionneurs de carrosseries italiennes pour son dessin et sa faible diffusion.

Des ventes aux enchères ont enregistré des adjudications de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Un exemplaire de 1967 a notamment été vendu 27 416 euros frais compris, dans un état nécessitant des interventions mécaniques et de carrosserie. Ce résultat illustre l’existence d’un marché de collection, sans constituer à lui seul une cote applicable à tous les véhicules.

L’état structurel représente un critère particulièrement important. Les éléments mécaniques issus de la famille Ford Taunus peuvent bénéficier de réseaux de spécialistes et de fournisseurs de pièces anciennes. En revanche, les panneaux de carrosserie propres à OSI, les vitrages spécifiques, les chromes et certains éléments d’habitacle sont beaucoup plus difficiles à retrouver.

Une restauration doit donc tenir compte de cette différence. Une voiture mécaniquement incomplète peut parfois être remise en état grâce à des composants Ford compatibles, tandis qu’un exemplaire présentant des dégâts importants sur des éléments de carrosserie exclusifs peut nécessiter des travaux de tôlerie sur mesure. La conformité des pièces et des motorisations mérite également une vérification attentive.

Versions particulières et prototype cabriolet

La production commerciale de l’OSI-Ford 20M TS est essentiellement constituée de coupés fermés à quatre places. Les deux motorisations V6 représentent les principales variantes mécaniques, sans qu’une succession de générations ou une gamme étendue de carrosseries de série ait été développée.

Le modèle connaît néanmoins une évolution intéressante en novembre 1967, lorsqu’OSI présente au Salon de Turin une version cabriolet, également appelée Spider. Contrairement au coupé commercialisé, cette voiture demeure un prototype unique.

La transformation ne se limite pas à la suppression du toit. Le cabriolet présente des adaptations de carrosserie et une plateforme annoncée comme raccourcie d’environ 20 centimètres dans certaines archives historiques. Il possède donc des proportions et des contraintes structurelles différentes de celles du coupé fastback.

Ce prototype ne doit pas être confondu avec une hypothétique série de cabriolets OSI-Ford. Aucun programme de production commerciale correspondant n’a été établi. Les exemplaires ouverts pouvant apparaître dans des photographies historiques ne prouvent pas l’existence d’une variante de série.

Les premiers prototypes du coupé présentent eux aussi certains détails distinctifs, notamment au niveau des ouïes latérales et de la finition extérieure. Pour identifier une voiture de production, il est préférable de confronter sa carrosserie à celle d’exemplaires de 1967 et 1968 plutôt qu’aux seules photographies du Salon de Genève 1966.

La fin de la production du coupé intervient alors que Ford prépare sa propre offre de coupés sportifs européens. OSI abandonne progressivement la construction automobile, et le programme 20M TS ne reçoit ni deuxième génération ni véritable remplacement sous la même marque. Le prototype cabriolet reste ainsi le dernier développement de carrosserie particulièrement marquant de cette courte famille automobile.